Không thành công trong việc chuyển giao công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long

Theo Bộ GTVT, mặt cầu Thăng Long có kết cấu mặt bản thép đặc biệt, hiện nay, trên thế giới không sử dụng kết cấu này nữa. Việc ứng dụng công nghệ bảo đảm độ bám dính rất phức tạp, công nghệ của Vương quốc Anh được áp dụng thời gian qua tỏ ra không phù hợp điều kiện thời tiết nước ta, mặt cầu vẫn xuất hiện lún, nứt. Bộ đã mời các chuyên gia trong nước và nước ngoài vào cuộc xác định nguyên nhân và tìm giải pháp sửa chữa triệt để, nhưng đến nay vẫn chưa tìm ra giải pháp hữu hiệu. Bộ GTVT đang đề xuất Chính phủ cho phép nghiên cứu tổng thể, sửa chữa triệt để mặt cầu Thăng Long, sử dụng vốn vay JICA (Nhật Bản). Theo đó, giao tư vấn nghiên cứu, xác định nguyên nhân hư hỏng, đề xuất giải pháp công nghệ khắc phục và tính toán chi phí sửa chữa ngay trong tháng 10, dự kiến kinh phí cho việc nghiên cứu biện pháp sửa chữa hơn 12 tỷ đồng. Việc sửa chữa triệt để hư hỏng mặt cầu Thăng Long sẽ chỉ thực hiện được sau khi tuyến Nhật Tân - Nội Bài hoàn thành, đưa vào khai thác vào cuối năm 2014. Nếu việc sửa chữa mặt cầu không quá phức tạp, có thể làm trong thời gian ngắn, hoàn thành trước tháng 6-2016 thì JICA sẽ xem xét, báo cáo Chính phủ Nhật Bản cho sử dụng vốn dư dự án đường vành đai 3 (giai đoạn 2) để thực hiện. Trong trường hợp việc sửa chữa phức tạp, kéo dài, JICA sẽ xem xét, sử dụng vốn Hiệp định thứ 3 Dự án tín dụng ngành GTVT để cải tạo mạng lưới đường quốc gia và xem đây như là một hạng mục mới của dự án. Tuy nhiên, câu hỏi về việc xử lý trách nhiệm cá nhân, đơn vị liên quan trong quá trình thực hiện dự án "tai tiếng" này vẫn đang bỏ ngỏ.

Liên quan vụ tàu Vinalines Queen bị chìm cuối tháng 12-2011 tại phía đông bắc đảo Lu-dông (Phi-li-pin) khi đang chở 54.400 tấn quặng ni-ken từ In-đô-nê-xi-a đến Trung Quốc, Bộ GTVT đã chỉ đạo thành lập tổ điều tra nguyên nhân gây tai nạn. Vừa qua, tổ điều tra đã có kết luận sơ bộ về nguyên nhân tàu chìm, hiện nay bộ đang tiến hành thẩm định, rà soát lại các bước điều tra theo phương pháp khách quan hơn, đầy đủ hơn và sẽ có kết luận tổng thể mới công bố rộng rãi. Theo kết luận sơ bộ, trên cơ sở dữ liệu có được, tổ điều tra nhận định, khi thấy đối mặt với nguy hiểm (tàu bị nghiêng trong điều kiện thời tiết xấu), thuyền trưởng đã đưa ra quyết định điều chỉnh độ nghiêng tàu và chuyển sang hướng đi về nơi an toàn gần nhất nhằm cứu thuyền viên, tài sản. Tuy nhiên, do không xác định được nguyên nhân làm tàu nghiêng, cho nên biện pháp đưa ra không có hiệu quả. Thêm vào đó, do không đánh giá được nguy cơ lật tàu, thuyền trưởng đã không tổ chức rời bỏ tàu kịp thời để cứu thuyền viên. Tổ điều tra nhận định, nguyên nhân khiến tàu nghiêng do khi xếp dỡ đã không san phẳng quặng ni-ken trong hầm hàng để ngăn ngừa khả năng trôi dạt của hàng rời rắn. Khi chở quặng ni-ken, thuyền trưởng phải tuân thủ đầy đủ Bộ luật IMSBC, phải kiểm tra độ ẩm thực tế của hàng hóa và chỉ chấp nhận xếp lên tàu khi khẳng định được độ ẩm của quặng nhỏ hơn giới hạn độ ẩm chuyên chở. Tuy nhiên, quá trình điều tra đã không thu thập được bằng chứng cho thấy tàu Vinalines Queen đã xác định lại độ ẩm thực tế của hàng hóa trước khi xếp xuống tàu. Ðây là điều cần rút kinh nghiệm trong vận chuyển ni-ken, đặc biệt là vận chuyển loại quặng này từ In-đô-nê-xi-a, Phi-li-pin trong thời gian mùa mưa của khu vực (từ tháng 8 năm trước đến tháng 1 năm sau),...