Điều gì đã xảy ra trong buồng lái MH370?

Chủ Nhật, 09-03-2014, 04:43

NDĐT – Đã hơn một ngày kể từ khi chuyến bay mang số hiệu MH370 của hãng hàng không Malaysia mất tích, rất nhiều giả thiết đã được đặt ra về sự mất tích của chuyến bay xấu số này. Báo Ngôi sao của Malaysia đã phỏng vấn hai cựu cơ trưởng có kinh nghiệm nhiều năm với loại máy bay Boeing 777-200 để dựng lên những điều có thể đã xảy ra trong buồng lái của chuyến bay MH 370 định mệnh này.

Công ty theo dõi đường bay: Máy bay mất tích khoảng 50 phút sau khởi hành

Các nước phối hợp triển khai tìm kiếm cứu nạn máy bay Malaysia

FBI đang trên đường tới điều tra vụ máy bay mất tích

Mỹ điều tra khả năng khủng bố trên máy bay mất tích của Malaysia

Việt Nam tích cực tìm kiếm ở vùng biển "có nghi vấn’’

Áp dụng biện pháp bảo đảm an ninh tăng cường Cấp độ 1

Điện đàm ngoại giao Việt Nam – Malaysia về chuyến bay mất tích

Hải quân Vùng 5 điều hai tàu ra cứu hộ cứu nạn máy bay mất tích

Thông tin mới nhất liên quan chuyến bay MAS370 bị mất tích

Máy bay Malaysia chở 239 hành khách và phi hành đoàn gặp nạn trên vùng biển giáp Việt Nam

Vào lúc 12 giờ 41 phút, chuyến bay đêm của hãng hàng không Malaysia cất cánh từ sân bay quốc tế Kuala Lumpur đến Bắc Kinh.

Khi đã cất cánh, phi công sẽ cài đặt chế độ tự lái cho máy bay Boeing 777-200 (B777-200) trên cơ sở tốc độ, hướng đi và tốc độ lên cao. Đối với các phi công, một trong những ưu tiên sau cất cánh là đưa máy bay lên độ cao hành trình khoảng 10.668m và bảo đảm máy bay luôn giữ liên lạc với mặt đất.

Bốn mươi phút sau cất cánh, thời điểm được báo là máy bay MH370 đã mất liên lạc radar lúc 1 giờ 30 phút, cũng là lúc máy bay đến gan biên giới không phận Malaysia-Việt Nam. Trong khoang hành khách, hầu hết ánh sáng được giảm và các hành khách sẽ ngủ hoặc xem phim.

Phi công sẽ đặt tần số radio kết nối với tháp kiểm soát không lưu KLIA ở độ cao thấp hơn 914,4m và thay đổi kết nối với tần số của trạm mặt đất Kuala Lumpur khi vượt độ cao nói trên.

Khi máy bay đạt độ cao 3.048m, hành khách bắt đầu tháo dây an toàn và di chuyển tự do.

Cựu cơ trưởng Lim Khoy Hing cho biết “quá trình chuyển giao” sẽ diễn ra khi máy bay tới biên giới không phận giữa Malaysia và Việt Nam.

Ông Lim, người đã từng lái loại máy bay B777-200 từ năm 1997 đến 2006 và có 25.500 giờ bay suốt 44 năm trong nghề, cho biết trạm kiểm soát mặt đất Kuala Lumpur sẽ liên hệ với trạm kiểm soát tại TP Hồ Chí Minh, Việt Nam để nói rằng chiếc tàu bay đang bắt đầu vào không phận Việt Nam và rằng phi công của chuyến bay sẽ liên lạc với họ.

Cựu phi công này nói: “Nếu điều này không được thực hiện trong vòng vài phút, chuông báo động sẽ kêu, điều này có nghĩa là chiếc tàu bay không thể “mất tích” trong hơn 10 phút”.

Và cũng không thể có khả năng tàu bay này hết nhiên liệu quá sớm.

Ông Lim nói ông không chắc liệu đã có chuyện không may đã xảy ra trong quá trình chuyển đổi vùng bay khi thông tin bị thiếu.

Ông kể lại: “Lần duy nhất tôi gặp vấn đề với loại tàu bay B777-200 là khi một chỉ dẫn sai buộc tôi phải lái trở lại bởi vì chúng tôi nghĩ một trong các cửa đã không được đóng đúng”.

Các phi công được huấn luyện để thực hiện các cuộc gọi báo hiệu khẩn cấp (Mayday) sớm nhất có thể khi họ phải đối phó với tình huống khẩn cấp và mất khoảng 5 phút để đưa tàu bay từ độ cao hành trình sang độ cao an toàn 3.048m, khi đó hành khách không cần tới mặt nạ khí oxy.

Nếu các phi công có thời gian hạ tàu bay tới độ an toàn, sau đó họ cũng có thời gian để thực hiện cuộc gọi báo hiệu khẩn.

“Các phi công đã cố gắng để thực hiện cuộc gọi báo hiệu khẩn cấp (Mayday) và tất cả tàu bay trên cùng một không phận trên cùng tuyến sẽ nghe thấy báo hiệu này và ưu tiên hành đầu là sẽ giúp tàu bay phát tín hiệu có thể hạ cánh an toàn”, ông Lim nói thêm.

Một phi công khác, cơ trưởng Alan Chan cho biết mất khoảng 20 phút để một chiếc tàu bay loại B777-200 đạt tới độ cao hành trình, và chế độ hành trình được coi là giai đoạn an toàn nhất của tàu bay khi nó cất cánh và khi hạ cánh là lúc nguy cơ rủi ro nhất.

Có một số phương thức để các phi công gửi đi một cuộc gọi khẩn cấp, bao gồm thông qua hệ thống liên lạc radio ở dải tần số cao (HF) và dải tần số rất cao (VHF) cũng như phương thức liên lạc dữ liệu giữa kiểm soát viên không lưu và người lái (Controller Pilot Data Link Communication – CPDLC) tại những vùng sóng VHF không phủ tới được.

“Đối với phương thức VHF và HF, hai kiểu báo hiệu này sẽ được thực hiện ngay khi các phi công thông báo với kiểm soát viên không lưu. Sử dụng CPDLC sẽ mất một khoản thời gian như gõ tin nhắn SMS”.

“Điều gì đó đã phải xảy ra rất nhanh chóng đến nỗi mà họ không có thời gian để đánh chuông báo hiệu”, ông Chan nhận định.

Ông Chan cho hay tàu bay này không thể mất liên lạc radar nếu đấy chỉ là một lỗi kết nối thông thường, trong khi các trạm kiểm soát không lưu giữa hai vùng vẫn tiếp tục chuyển các tín hiệu để thông báo vị trí máy bay.

V.T