Cắt giảm chi phí logistics

Thứ Tư, 03-03-2021, 03:37
Vận tải đường bộ vẫn chiếm thị phần lớn nhất trong các loại hình vận tải nội địa. Ảnh: HẢI TRẦN

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB): "Dịch vụ tư vấn: hỗ trợ Bộ Giao thông vận tải về phát triển vận tải đa phương thức" công bố năm 2014, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay tỷ lệ này đã giảm xuống còn 16% đến 17%.

Tuy đã được cải thiện, nhưng tỷ lệ này vẫn cao hơn rất nhiều so các nước phát triển. Trong đó, chi phí vận tải chiếm tỷ lệ lớn nhất (khoảng 60%) do chưa áp dụng hiệu quả vận tải đa phương thức, phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ có cước vận chuyển cao, trong khi các phương thức rẻ hơn như đường thủy, đường sắt lại chưa được ưu tiên phát triển.

Thiếu tính kết nối

Trong các phương thức vận tải nội địa hiện nay, vận tải đường bộ đang chiếm thị phần đa số và cũng là phương thức có mức chi phí rất cao. Nguyên nhân do hệ thống giao thông đường bộ dù đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp sự phát triển của lưu lượng vận tải. Hạ tầng giao thông đường bộ kết nối giữa cao tốc và đường thứ cấp chưa hiệu quả; tình trạng ùn tắc thường xuyên diễn ra, nhất là khu vực gần các cảng biển; nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc được bố trí quá xa hệ thống cảng biển;… đã làm gia tăng chi phí vận tải hàng hóa. Mặt khác, việc có quá nhiều trạm thu phí cao hoặc ở vị trí bất hợp lý cũng là vấn đề đáng lưu tâm. Theo số liệu từ doanh nghiệp, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng 10 đến 15% chi phí vận tải. Ðiều này dẫn đến tình trạng nhiều lái xe tìm cách đi vào các con đường nhỏ, cũ để tránh trạm thu phí, gây tắc đường và khiến hạ tầng giao thông xuống cấp, vô hình trung ảnh hưởng tiêu cực đến chi phí và hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ.

Tại sao vận tải đường bộ có chi phí cao, nhưng vẫn được doanh nghiệp ưu tiên sử dụng? Trước hết, đối với hệ thống vận tải đường sắt bắc - nam, tuy là phương thức có giá thành thấp, song chỉ là tuyến đường đơn, xây dựng từ cách đây hơn 100 năm, không có tuyến kết nối với các cảng biển quốc tế để thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics. Những tuyến kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như Tân Cảng (TP Hồ Chí Minh), Tiên Sa (Ðà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An);… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nối như cảng Ðình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải;… khiến bài toán lưu thông hàng hóa gặp khó khăn. Trong khi đó, thủ tục chuyển tải còn phức tạp, chi phí chuyển toa còn cao,… càng khiến doanh nghiệp thiếu mặn mà với hình thức này. Tương tự, vận tải đường thủy chủ yếu bằng sà-lan, chi phí thấp, an toàn, ít xảy ra tai nạn nhưng thời gian vận chuyển lâu (thường cao hơn năm lần so đường bộ) do còn nhiều hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng. Cụ thể, chỉ có 29% số tuyến đường thủy quốc gia có khả năng vận hành sà - lan trọng tải từ 300 DWT trở lên; nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu, cơ giới hóa thấp, kết nối với nội địa kém. Dù giá cước đơn vị của vận tải thủy thấp hơn so đường sắt và thấp hơn nhiều so đường bộ, nhưng giá cước trọn gói "từ cửa đến cửa" mà doanh nghiệp phải trả lại cao hơn vận tải đường bộ vì chi phí kết nối hai đầu quá cao. Nhiều tuyến vận tải ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long có chi phí xếp dỡ chiếm 35 đến 40% giá cước trọn gói. Riêng với vận tải biển trên tuyến bắc - nam có mức cước trọn gói chỉ bằng 40% đến 50% cước vận tải đường bộ, nhưng thời gian vận chuyển lại lâu hơn gấp ba đến năm lần. Có thể thấy, bên cạnh hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường thủy, đường sắt và đường bộ chính là yếu tố khiến chi phí vận tải bị đẩy lên quá cao. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của từng loại hình chưa phát triển hiệu quả là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải còn cao.

San tải cho đường bộ

Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam Ðào Trọng Khoa chia sẻ, để giảm chi phí logistics, cần tiếp tục đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng logistics, trong đó tập trung vào lĩnh vực vận tải. Giải pháp về cơ cấu lại ngành vận tải Việt Nam trong thời gian tới cần theo hướng tăng cường vận tải thủy, đường sắt và nhất là vận tải liên vận. Tuy nhiên, trước khi có thể tính toán chia tải hàng hóa từ đường bộ sang các phương thức khác, đầu tiên phải quan tâm việc giảm chi phí đường bộ vì cho đến nay, đây vẫn là phương thức xương sống của hoạt động vận tải ở nước ta. Các cơ quan liên quan cần phối hợp với các địa phương tìm ra giải pháp nhằm hạn chế ách tắc giao thông trong giờ cao điểm trên những tuyến đường ra vào khu vực nội đô hay cảng biển nhằm giảm thời gian giao nhận hàng hóa. Có thể xây dựng các vịnh đỗ xe tập trung hoặc trung tâm tập kết hàng hóa gần cảng, đồng thời nâng cấp đường dành cho xe tải nặng, phân làn dành riêng cho xe tải. Ngoài ra, việc giảm chi phí không chính thức trong vận tải đường dài cũng có ý nghĩa lớn trong giảm tổng chi phí vận tải. Theo kết quả nghiên cứu của WB, nếu cắt giảm được chi phí này, tổng chi phí vận tải (cho chuyến đi hơn 100 km) có thể giảm khoảng 13%. Cùng với đó là nâng cấp hạ tầng như nâng cao tải trọng cầu, đường cũng sẽ giúp doanh nghiệp vận tải giảm các khoản "phí bôi trơn" cho lượng hàng vận chuyển. Các bộ, ngành, địa phương cũng cần tiếp tục xử lý vấn đề còn tồn tại trong việc thu phí hoàn vốn đầu tư hạ tầng (BOT), phí, phụ phí tại các cảng đầu mối nhằm cắt giảm chi phí bất hợp lý; rà soát để sớm giảm giá phí hoặc xóa bỏ các trạm BOT không hợp lý, bảo đảm sự lựa chọn của người tham gia giao thông.

Ðể nâng thị phần vận chuyển hàng hóa cho vận tải thủy, trước hết cần thực hiện đầu tư xứng tầm với tiềm năng vốn có. Trong đó, phân bổ vốn đầu tư công đồng đều, phù hợp với chiến lược "mở đường" cho vận tải thủy nội địa với định hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi-măng, phân bón, vật liệu xây dựng) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng,… Ngoài ra, triển khai các giải pháp kết nối vận tải thủy với cảng biển trên cơ sở đầu tư xây dựng bến thủy nội địa, bến phao neo trong vùng cảng biển nhằm giảm thiểu tình trạng phương tiện thủy nội địa phải chờ làm hàng, bốc xếp hàng hóa; xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút tư nhân đầu tư đội tàu. Riêng đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, duy tu bảo dưỡng,… cho nên suất đầu tư cho đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình khác, thời gian hoàn vốn dài. Vì vậy, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, bài toán bố trí nguồn lực cho lĩnh vực đường sắt vẫn là vấn đề cần tập trung vào tháo gỡ trong thời gian tới.

 

CHÍ CÔNG