Nguy cơ mất an toàn trong sử dụng tàu VR-SB

Chủ Nhật, 29-11-2020, 03:18
Hầu hết các tàu VR - SB đều được nâng cấp từ tàu sông hoặc hạ cấp từ tàu biển, nên yêu cầu kỹ thuật thấp, khó bảo đảm an toàn trong điều kiện sóng gió lớn.

Trong vòng 5 năm trở lại đây, loại hình tàu sông pha biển (VR-SB) đã tạo đột phá lớn trong vận chuyển hàng hóa đường sông, đường biển, đưa tốc độ tăng trưởng lên hơn 200%/năm. Tuy nhiên, loại hình này đang bộc lộ nhiều nguy cơ rủi ro, tai nạn nếu không sớm được chấn chỉnh.

Khai thác vượt công suất, quá công năng

Giữa năm 2014, sau vài tháng nghiên cứu, chuẩn bị, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chính thức công bố mở tuyến vận tải ven biển đầu tiên, từ Quảng Ninh đến Quảng Bình dài hơn 530 km. Trong đó, Bộ GTVT quy định, phương tiện thủy đạt tối thiểu cấp VR-SB, được làm hàng tại cảng thủy, cảng biển và chỉ được chạy với phạm vi cách bờ không quá 12 hải lý. Chỉ một thời gian ngắn sau, nhờ tính ưu việt của mình, tuyến vận tải ven biển dành cho tàu VR-SB trên cả ba đoạn tuyến đã được hình thành với tổng chiều dài hơn 2.000 km. Bộ GTVT còn chấp thuận cho tàu VR-SB được chạy nối các đoạn tuyến từ bắc vào nam như tàu biển. Cục Ðăng kiểm Việt Nam nhận định, tàu VR-SB chỉ bảo đảm hoạt động an toàn trong điều kiện cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, chiều cao sóng lớn nhất không quá 2,5 m. Trong khi chủ trương được "mở" hết cỡ, thì đa số các tàu VR-SB vẫn "vượt rào". Ðể khai thác tối đa tàu VR-SB, một số doanh nghiệp vận tải thủy đã cố tình cho tàu chạy vượt khỏi ranh giới 12 hải lý. Trên thực tế, nhiều tàu VR-SB trọng tải lớn hoạt động ngoài phạm vi 12 hải lý và không theo đúng tuyến được công bố, dẫn đến rủi ro cao về tính mạng, phương tiện và hàng hóa; gây ra sự cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa tàu VR-SB và tàu biển. Giới hạn chiều cao sóng không quá 2,5 m là rất nhỏ khi tàu vươn ra biển, tàu khó chống đỡ nổi sóng to, gió lớn. Theo lời một thuyền trưởng có nhiều năm cầm vô-lăng trên biển, tàu VR-SB nằm trong giới hạn cấp tàu hạn chế 3 nhưng yêu cầu kỹ thuật thấp, không nhất thiết phải có xuồng cứu nạn, thiết bị phòng cháy, chữa cháy, vì thế rất khó đáp ứng các yêu cầu hoạt động trên biển, nhất là tuyến vận tải bắc - nam. Về lý thuyết, điều kiện thời tiết của nước ta có hơn 200 ngày sóng gió trên biển vượt cấp 5, tàu VR-SB chỉ được chạy mỗi năm không quá 100 ngày. Nếu chỉ chạy số ngày như vậy, các tàu sẽ bị lỗ nên hầu hết đều chạy liều, khai thác quá cả công suất và công năng.

Từ năm 2014 đến nay, trên các vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam đã xảy ra 43 vụ tai nạn, sự cố liên quan phương tiện VR-SB, gây chìm đắm 27 phương tiện, làm bốn người chết; trong đó, 16 vụ tàu tự chìm đắm, 11 vụ mắc cạn, 12 vụ đâm va, 4 sự cố. Cuối tháng 10 năm ngoái, tàu Thành Công 999 chở bột đá từ Thanh Hóa vào cảng Sơn Dương (Hà Tĩnh) gặp sự cố máy lái trong khi thời tiết sóng gió cấp 5, cấp 6, các thuyền viên không kịp xoay xở, buộc phải để tàu chìm khiến một thủy thủ thiệt mạng. Ðầu tháng 11-2019, tàu Ngọc Lan 15 (huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình) chở 3.000 tấn clanh-ke từ Hải Phòng đi Cần Thơ, đã bị chìm cách đảo Cồn Cỏ (Quảng Trị) khoảng 10 hải lý. Hiệp hội Vận tải biển Diêm Ðiền (Thái Bình) cho hay, tàu Ngọc Lan 15 chính là tàu biển hạn chế 3 hoán cải thành tàu VR-SB và cũng bị gặp nạn trong điều kiện sóng lớn. Gần đây nhất, đầu tháng 10 vừa qua, tàu VR-SB Ðông Bắc 22 hành trình từ Cẩm Phả (Quảng Ninh) đi Bình Thuận bị hỏng lái trên vùng biển Ðà Nẵng, thuyền trưởng xin cho tàu vào vịnh Ðà Nẵng để tránh gió nhưng một ngày sau đó mắc cạn. Ngày 11-10, hai tàu VR-SB là Việt Thuận 09 và VTB 168 bị sóng lớn đánh dạt vào bờ biển, mắc cạn tại bãi biển khe 2 (Quảng Ngãi), các cơ quan chức năng phải rất vất vả cứu hộ,…

Quản chặt tàu VR-SB

Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, tàu VR-SB được chuyển đổi, lên cấp từ tàu sông cấp S1, S2, hoạt động trên biển động lực bị giảm, khả năng điều động của phương tiện bị hạn chế, gặp sóng gió lớn, thời tiết xấu thường bị chết máy. Còn tàu VR-SB hạ cấp từ tàu biển cấp hạn chế 3 xuống được giảm chiều cao mạn khô, chở trọng tải lớn, nhưng lại không có quy định về tính kín nước của nắp hầm hàng, tính toán ổn định khi xếp hàng hóa như tàu biển cùng cấp, ảnh hưởng đến sự ổn định, rung lắc của phương tiện khi hành trình. Trang thiết bị cứu sinh của tàu VR-SB cũng kém hơn nhiều so với tàu biển, phù hợp trên sông hơn là trên biển, thiết bị thông tin liên lạc cũng đơn giản, được miễn trừ nhiều so với tàu biển. Quy định đào tạo, huấn huyện, thực tập đối với thuyền trưởng và thuyền viên tàu VR-SB rất đơn giản. Thuyền viên làm việc trên tàu VR-SB chỉ cần yêu cầu về kiến thức, khả năng chuyên môn, kỹ năng đi biển riêng biệt quy định theo pháp luật thủy nội địa, không bị ràng buộc của công ước quốc tế về hàng hải. Loại tàu sông nâng cấp lên tàu VR-SB thực hiện hạ sâu, nối dài, cơi nới tải trọng lên gấp rưỡi, thậm chí gấp hai lần nhưng máy móc, trang bị kỹ thuật lại không được nâng cấp tương xứng, vấn đề mất an toàn khi hành trình dài ngày là khó tránh khỏi. Tàu VR-SB chạy ngoài biển nhưng hệ thống đèn tín hiệu, tránh va khác với tàu biển nên nguy cơ đâm va với tàu biển rất cao.

Tuy vậy, cơ quan quản lý không có quy định cấm nên cơ quan đăng kiểm không thể "cho" hay "không cho" tàu sông, tàu biển chuyển cấp thành tàu VR-SB. Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, khi cho phép tàu sông nâng cấp hay tàu biển hạ cấp thành tàu VR-SB, cần tính toán đến động lực của phương tiện để bảo đảm thắng được dòng chảy, chứ không chỉ tính theo khả năng chở hàng, đồng thời cần bổ sung quy định về trang thiết bị an toàn, thu nhận bản tin hàng hải. Ngoài ra, xem xét không cấp phép đóng mới tàu VR-SB có trọng tải hơn 5.000 tấn để phù hợp quy hoạch vận tải và không cho phép chuyển đổi, nâng cấp tàu sông cấp S1, S2 lên tàu VR-SB để bảo đảm an toàn.

Chủ trương mở tuyến vận tải ven biển nối dài từ Quảng Ninh đi Quảng Bình, Quảng Bình đi Bình Thuận, Bình Thuận đi Kiên Giang và ngược lại được nhiều doanh nghiệp vận tải biển đánh giá là rất đúng đắn, mang lại lợi ích lớn cho doanh nghiệp, góp phần giảm tải cho đường bộ và giảm giá thành vận tải. Tuy vậy, việc tàu VR-SB chạy thông tuyến từ Quảng Ninh đến Kiên Giang và vượt ra ngoài 12 hải lý đã tiềm ẩn nhiều rủi ro đáng báo động. Nhiều phương tiện VR-SB khai thác hiệu quả nhưng không thể vì lợi nhuận mà bỏ qua các quy định về an toàn, đánh đổi tính mạng của thuyền viên.

Ðến cuối tháng 11, cả nước có hơn 900 tàu VR-SB, trong đó 393 chiếc đóng mới và hơn 500 phương tiện được chuyển cấp từ tàu sông cấp S1, S2 (gần 230 chiếc) và tàu biển (280 chiếc). Các tàu được cấp chứng nhận đăng kiểm chuyển đổi từ tàu sông, tàu biển sang tàu VR-SB đều phải qua tính toán, kiểm định thỏa mãn quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với tàu VR-SB.

(Nguồn: Cục Ðăng kiểm Việt Nam)

 

 

 

ÐỖ HÙNG LƯƠNG