Nguy cơ lớn từ “bẫy luẩn quẩn”
Trước hết, có một nguyên lý trong khoa học an toàn gọi là Tháp tai nạn (tháp Heinrich), theo đó, cứ một tai nạn có người chết thì ứng khoảng vài chục tai nạn rất nghiêm trọng, khoảng vài trăm tai nạn ít nghiêm trọng, vài nghìn sự cố và hàng trăm nghìn rủi ro. Nguyên lý này đã được phát hiện từ năm 1931, được nhiều nghiên cứu khác xác nhận và năm 2001, Bộ Y tế Việt Nam cũng công bố Tháp Tai nạn thương tích tương tự.
Điều này có ý nghĩa gì? Có nghĩa là những sự việc đau lòng vừa xảy ra chỉ là bề nổi trong khi còn đang có rất nhiều rủi ro dễ dẫn đến các tai nạn, các sự cố khác nữa. Có thể thấy ngay trong một Báo cáo của Đảng ủy Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR): Chỉ tính sáu tháng đầu năm 2017 đã có 166 vụ tai nạn và 624 sự cố. Đó là những con số không hề nhỏ.
Chúng ta biết ngành đường sắt cũng rất quan tâm đến công tác An toàn giao thông - như thể hiện qua các báo cáo, nhưng các con số này nói lên rằng, những nỗ lực ấy có lẽ chưa đủ, các biện pháp đưa ra chưa có hiệu quả như đáng lẽ phải có. Hàng trăm tai nạn và sự cố ấy ít được thông báo trên phương tiện thông tin đại chúng nên chưa đánh thức dư luận và do đó có lẽ vấn đề chưa được giải quyết đầy đủ.
Nói về tình hình tổng thể đường sắt Việt Nam, chúng ta không quên những đóng góp to lớn của phương thức giao thông này trong hai cuộc chiến tranh giữ nước và trong sự nghiệp phát triển kinh tế. Chúng ta cũng thấy rõ nỗ lực của hàng vạn cán bộ, nhân viên đường sắt. Nhưng cũng có một thực tế là những năm gần đây, ngành đường sắt đang gặp chồng chất những khó khăn khi thị phần ngày càng giảm, sản xuất kinh doanh trong môi trường cạnh tranh ngày càng gay gắt với các loại phương tiện vận tải khác cả về giá cả và sản phẩm dịch vụ. Trong cuộc cạnh tranh ấy, đáng tiếc, đường sắt rơi vào thế yếu! Một phương thức vận tải luôn luôn gồm ít nhất bốn thành phần. Đó là hạ tầng cơ sở, phương tiện giao thông vận tải, con người sử dụng và hệ thống “mềm” bao gồm các quy định, quy trình…
Nếu so sánh với các phương thức khác, thì đường sắt có lẽ là phương thức ít đổi mới nhất. Giao thông đường bộ rõ ràng có những bước tiến đáng kể: hàng nghìn km đường mới, đường nâng cấp... Loại đường trước kia chưa có như đường cao tốc thì bây giờ đã xuất hiện. Xe ô-tô mới, hiện đại ngày một nhiều. Với đường hàng không, sân bay mở rộng, nâng cấp, máy bay mới… Tất cả giúp ngành vận tải đường bộ, đường hàng không phát triển ngoạn mục với thị phần ngày một tăng. Ngành đường sắt thì ngược lại. Như báo chí phản ánh, có đại biểu Quốc hội đã thốt lên: Hạ tầng, phương tiện lẫn quy định, quy trình… của đường sắt đang ở thời kỳ “mông muội”, “lạc hậu”!
Cái lạc hậu ấy không thể bênh vực, biện minh cho số vụ tai nạn và sự cố liên tiếp xảy ra, mà đáng lo hơn, khi chúng ta nghĩ tới một cái bẫy luẩn quẩn rất hay gặp trong vận tải hành khách (còn gọi là Hiệu ứng Mohring mở rộng). Bởi khi một ngành vận tải gặp khó khăn khiến chất lượng dịch vụ giảm xuống, tai nạn và sự cố tăng lên thì thị phần lại càng giảm, khiến doanh thu giảm. Doanh thu giảm lại làm tăng thêm khó khăn về đầu tư, nâng cấp khiến chất lượng lại càng giảm nữa. Vòng luẩn quẩn đó chỉ có thể kết thúc bằng một trong hai cách: hoặc càng ngày càng đi xuống tới mức phá sản hoặc nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng cường bảo đảm an toàn sẽ giúp thị phần tăng trở lại, doanh thu tăng lên và thoát khỏi vòng luẩn quẩn.
Giải pháp trước mắt
Như vậy, để thoát khỏi tình trạng đáng lo ngại hiện nay, ngành đường sắt không còn con đường nào khác là phải nỗ lực vượt bậc, phát huy nội lực để khắc phục mọi rủi ro tai nạn, nâng cao chất lượng dịch vụ thích ứng với đòi hỏi của thị trường. Vấn đề số một đặt ra ở đây: Con người. Do đó, ngành giao thông và VNR cần có chiến lược đầu tư, quản lý, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, nâng cao trách nhiệm của cá nhân, tổ chức liên quan phải nhận rõ và khắc phục các yếu tố chủ quan. Song thực tế có vẻ là các bên ưa đổ lỗi cho khách quan nhiều hơn! Trong Báo cáo nêu trên, với 624 sự cố chạy tàu thì lỗi chủ quan 321 vụ, còn lỗi khách quan 303 vụ, còn trong 166 tai nạn thì nguyên nhân do chủ quan chỉ có 6 vụ, còn do khách quan 160 vụ (!).
Tất nhiên, “khách quan” hay “chủ quan” đều là tương đối. Như trong sự cố ở ga Yên Xuân mới đây, việc trật bánh là lý do khách quan đối với người lái tàu, nhưng đây lại là lỗi chủ quan của nhà ga để hệ thống đường ray không bảo đảm vận hành. Thông tin của Bộ GTVT cũng vậy, có tới bốn nguyên nhân “khách quan” được nêu ra. Thí dụ vấn đề “đường ngang tự mở bất hợp pháp, các công trình vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt” vốn đã được nêu ra cả hàng chục năm nay, nhưng vẫn chỉ giải quyết chắp vá...
Cùng với yếu tố con người, rất cần huy động các nguồn lực để đầu tư cho đường sắt. Nhưng đầu tư hạ tầng, mua sắm phương tiện đường sắt cần lượng vốn rất lớn. Vậy, chúng ta có thể làm gì? Trong khi chờ một tổng thể dài hạn cho phát triển đường sắt, thì có hai việc tương đối đỡ tốn kém hơn. Thứ nhất là rà soát các quy định, quy trình “lạc hậu”. Thứ hai, đầu tư, ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin, viễn thông để nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu với số kinh phí ở mức chấp nhận được! Hãy hành động ngay, cả bằng giải pháp cấp bách cũng như hoạch định những chương trình dài hạn, để vực dậy một ngành vận tải từng nắm giữ vị trí chiến lược, và vẫn đầy tiềm năng trong hiện tại.
