Ngành đường sắt khó khăn tìm vốn thay thế đầu máy, toa xe

Chồng chất khó khăn
 
 Theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ ngày 1-7-2018, niên hạn đối với đầu máy và toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Nghị định cũng quy định lộ trình, các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn. Theo tính toán, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) và các Công ty cổ phần vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách (tính đến ngày 31-12-2022). Lãnh đạo VNR thừa nhận, điều này sẽ gây khó khăn rất lớn cho Tổng công ty và các đơn vị khi phải huy động khoảng 6.822,8 tỷ đồng để đầu tư mới bù đắp các phương tiện phải loại bỏ theo quy định mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay.
 
 Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết, nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực nặng nề về vốn và chi phí tài chính vì nếu đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng đã hết khả năng vay. Trong khi với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của Tổng công ty mẹ tại các đơn vị thành viên, lớn nhất ở hai Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn, nỗ lực sản xuất, kinh doanh trong những năm qua ở hai đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong ba năm tới và ngành chưa thể có vốn để thực hiện đầu tư mới về phương tiện. Theo nhận định của ông Vũ Anh Minh, thực tế niên hạn chỉ là một yếu tố để đánh giá về an toàn, xác định khả năng an toàn phương tiện thiết bị. Hiện nay, nhiều quốc gia không áp dụng quy định niên hạn kỹ thuật mà áp dụng hàng rào kỹ thuật là đăng kiểm thường kỳ. “Những đầu máy, toa xe nếu quá niên hạn nhưng được bảo dưỡng định kỳ thường xuyên và chứng minh vẫn bảo đảm chạy tàu an toàn thì cần giữ lại khai thác để mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và xã hội”, người đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bày tỏ chính kiến.
 
 Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội Phùng Thị Lý Hà cho biết, so với năm ngoái, đơn vị bị giảm đến 10 đoàn toa xe, vì thế dịp chuẩn bị phương án vận tải Tết Nguyên đán Tân Sửu 2021, công ty bị thiếu toa xe khách để triển khai lập tàu, trong khi toa xe hàng cũng đang lâm vào tình trạng thiếu rất nhiều. “Chất lượng hạ tầng hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu của vận tải. Vì thế, nếu đóng mới thay thế đầu máy, toa xe cũ, sẽ rất khó thu hồi vốn chứ đừng nói là có lãi”, bà Phùng Thị Lý Hà nhận xét.
 
 Thay đổi cơ chế, chính sách
 
 Để bảo đảm hoạt động sản xuất, kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, trong quá trình chờ đợi đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế, VNR đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian áp dụng Nghị định 65 tăng thêm ba năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng. Trước kiến nghị trên, ông Bùi Thế Thành, Trưởng phòng Vận tải an toàn giao thông (Cục Đường sắt Việt Nam) cho biết, Nghị định 65 có hiệu lực từ tháng 7-2018 quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt chỉ thật sự tác động từ thời điểm sau năm 2020. Tuy nhiên, khi đánh giá tác động của việc thực hiện lộ trình thay thế đầu máy, toa xe, cơ quan chức năng chưa lường hết các khó khăn của doanh nghiệp, nhất là khi xảy ra dịch Covid-19. Vì vậy, ông Thành bày tỏ quan điểm nên nghiên cứu thành lập Hội đồng kiểm tra, đánh giá mức độ an toàn phương tiện đường sắt hết niên hạn xem còn đủ điều kiện tham gia giao thông không, nếu vẫn đáp ứng an toàn, nên tiếp tục cho doanh nghiệp khai thác. Còn đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam vẫn nêu quan điểm, các phương tiện hết niên hạn hiện vẫn phải ngừng hoạt động theo đúng quy định. Việc phương tiện được gia hạn hoạt động hay không phải căn cứ theo chỉ đạo của cấp có thẩm quyền và thông qua đánh giá, đề xuất của Hội đồng kiểm tra, đánh giá mức độ, khả năng bảo đảm an toàn của phương tiện đường sắt.
 
 Kết quả sản xuất, kinh doanh năm 2020 của VNR cho thấy, sản lượng khai thác hợp nhất của VNR chỉ đạt hơn 6.828 tỷ đồng (giảm 21% so cùng kỳ năm trước); doanh thu ước đạt hơn 6.565 tỷ đồng (giảm gần 22% so với cùng kỳ); thu nhập bình quân người lao động chỉ đạt hơn 8,2 triệu đồng/người/tháng (giảm gần 14% so với năm trước). Trong đó, Công ty mẹ đạt tổng doanh thu hơn 1.713 tỷ đồng (giảm gần 34% so với cùng kỳ), ước lỗ hơn 1.324 tỷ đồng. Với tình hình sản xuất, kinh doanh ngày càng khó khăn hơn, việc tìm nguồn vốn đầu tư lên tới gần 7.000 tỷ đồng đối với VNR thật sự là vấn đề quá sức. Các loại hình giao thông khác như đường bộ, hàng không,… lượng phương tiện (ô-tô, máy bay,…) tăng sẽ gây áp lực để đầu tư, mở rộng hạ tầng (đường sá, sân bay,…), giúp tăng sản lượng, nhưng thực tại ngành đường sắt, do là đường đơn tồn tại hàng trăm năm nay, hiện chỉ thay phương tiện cũ chứ không thể tạo ra sản lượng mới, không thể đầu tư thêm tàu để tạo sức ép mở rộng hạ tầng như các loại hình vận tải khác. Thừa nhận năm 2021 ngành đường sắt còn đối diện với nhiều viễn cảnh và hiện thực khó khăn, Chủ tịch VNR mong cán bộ, công nhân viên quyết liệt, đồng hành với Ban lãnh đạo triển khai các giải pháp, cứu vãn tháo gỡ vượt khó khăn nhằm khôi phục ngành. “Dịch bệnh rồi sẽ qua, các dự án đầu tư sẽ kết thúc nhưng cơ chế chính sách đối với ngành đường sắt kiến nghị từ lâu không biết khi nào mới được giải quyết. Chúng ta có thể thiếu nguồn lực về đầu tư, nhưng nguồn lực từ cơ chế chính sách thì vô hạn và có thể thay đổi. Ngành đường sắt sẽ tiếp tục kiến nghị các cơ quan quản lý nhà nước để có thêm dư địa để phát triển”, Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh nêu. Trước kiến nghị của lãnh đạo VNR, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp Nguyễn Thị Phú Hà yêu cầu VNR báo cáo chi tiết những khó khăn trong thời gian tới để Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp giải quyết dứt điểm; đề nghị Bộ Giao thông vận tải và các bộ, ngành hỗ trợ ngành đường sắt gỡ các khó khăn về thể chế và chính sách.