Cầu Long Biên được khởi công xây dựng vào năm 1899 và hoàn thành vào năm 1902. Là cây cầu đầu tiên vượt sông Hồng của Hà Nội, cầu Long Biên đã trở thành biểu tượng lịch sử chứng kiến nhiều đổi thay của Thủ đô.

Người Pháp xây cầu Long Biên bắc qua sông Hồng trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất (1897-1914). Cầu Long Biên được xây dựng để nối liền Hà Nội với các tỉnh phía bắc, Hà Nội với Hải Phòng (nơi có những con tàu của lính viễn chinh Pháp cập bến) nhằm đáp ứng được mục đích phục vụ quân sự, giao thông, góp phần hình thành tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, giải quyết được nhu cầu đi lại thông thương hằng ngày rất lớn của dân chúng.

Ngay sau khi nhậm chức vào năm 1897, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã đề xuất và tiến hành xây dựng cầu Long Biên.

Tổng chiều dài của cầu Long Biên vào khoảng 1.682m, gồm có 19 nhịp đặt trên 20 trụ, đường xe lửa ở giữa, hai bên có đường rộng 1,3m dành cho người đi bộ. Điều hành công việc xây cầu khi ấy là một đội ngũ gần 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp cùng với hơn 3.000 công nhân người Việt.

Khi quyết toán, công trình này chi phí hết 6.200.000 franc. Số vật liệu phải sử dụng vào khoảng hơn 3.000m3 đá và 6.000 tấn kim loại (trong đó, có 5.000 tấn thép cán, 165 tấn sắt thép đã rèn, 137 tấn gang, 85 tấn tôn, năm tấn thép đúc, bảy tấn chì…)

Lúc đầu, cầu mang tên Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và là cây cầu lớn nhất của cả xứ Đông Dương thời đó.

Khi mới xây dựng, cầu chủ yếu dành cho xe lửa và hai bên có đường cho người đi bộ, thưa thớt vài loại xe thô sơ, chủ yếu là xe tay kéo. Từ năm 1920 trở đi, khi ô-tô du nhập vào Việt Nam và phổ biến hơn thì con đường hai bên cầu mới được mở rộng.

Năm 1965, Mỹ tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại miền bắc lần thứ nhất. Cầu Long Biên trở thành một trong những mục tiêu đánh phá quan trọng hàng đầu của không quân Mỹ. Qua 10 lần bị ném bom, cầu hỏng bảy nhịp, bốn trụ lớn bị phá tan. Trong cuộc chiến tranh phá hoại miền bắc lần thứ hai của không quân Mỹ (năm 1972), cầu Long Biên bị ném bom bốn lần, phá hỏng 1.500m, hai trụ cầu bị phá hủy. Tuy nhiên, chỉ sau hơn 40 ngày đêm tập trung lực lượng khẩn trương bám trụ sửa chữa, ngày 4-3-1973, cầu Long Biên lại sừng sững hiên ngang thông xe kịp thời phục vụ giao thông.

Năm 2015, trước tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, cầu Long Biên bước vào đợt sửa chữa lớn nhất từ trước đến thời điểm đó, với chi phí lên tới 300 tỷ đồng từ nguồn ngân sách nhà nước. Dự án khôi phục cầu Long Biên được Bộ Giao thông vận tải giao cho Tổng Công ty đường sắt Việt Nam triển khai. Tham gia dự án khôi phục đều là các thợ bậc 4 trở lên thuộc các đơn vị dày dạn kinh nghiệm của Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, với nhiệm vụ sửa chữa, gia cố dầm, hai làn tránh xe, bọc vật liệu chống gỉ cho phần trụ,... Đến năm 2017, cầu Long Biên tiếp tục trải qua một đợt sửa chữa nữa.

Hà Nội có cầu Long Biên/ Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng/ Tàu xe đi lại thong dong/ Người người tấp nập gánh gồng ngược xuôi... là những câu thơ về cầu Long Biên mà nhiều người Hà Nội xưa thuộc.

* Tư liệu nguồn: Cầu Long Biên (đăng trên Cổng giao tiếp điện tử UBND TP Hà Nội, ngày 18-10-2015)  

Cầu Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26-11-1974, chính thức khánh thành ngày 9-5-1985, sau 11 năm thi công. Cầu được xem là một trong những biểu tượng của tình hữu nghị Việt-Xô.

Năm 1972, giữa lúc cuộc kháng chiến chống Mỹ vào giai đoạn ác liệt nhất, Đảng và Nhà nước ta quyết định xây dựng cầu Thăng Long - cây cầu thứ hai bắc qua sông Hồng ở Hà Nội sau cầu Long Biên.

Cầu Thăng Long cách cầu Long Biên 11km về phía thượng lưu sông Hồng. Thời kỳ đầu, Trung Quốc giúp xây dựng nhưng được khoảng 20% khối lượng công trình thì ngừng lại. Đến cuối năm 1978, Liên Xô đã giúp ta xây dựng tiếp cho đến khi hoàn thành.

Cầu Thăng Long có hai tầng. Tầng dưới, ở giữa là hai tuyến đường sắt (thiết kế theo khổ ray 1.435mm), hai bên là đường xe thô sơ 3,5m (có thể chạy ô-tô 10 tấn). Tầng trên là đường ô-tô rộng 15m (cho bốn làn xe H30 – tải trọng 30 tấn), hai bên là đường dùng cho người đi bộ rộng 1,5m.

Chiều dài toàn cầu tính theo đường sắt (tầng dưới) là 5.503m, tính theo đường ô-tô (tầng trên) là 3.115m, tính theo đường xe thô sơ là 2.658m. Phần cầu chính (vượt sông) gồm 15 nhịp dầm thép, khẩu độ mỗi nhịp 112m. Móng trụ cầu chính đều dùng giếng chìm. Phần cầu dẫn ở hai bên bờ đều dùng dầm bê-tông dự ứng lực. Các trụ cầu dẫn đều dùng móng cọc ống phi 55cm. Cầu Thăng Long là cầu kim loại lớn nhất của Việt Nam hiện nay.

Cầu Thăng Long có quá trình chuẩn bị, thiết kế và thi công rất dài. Việc thi công cầu Thăng Long do Xí nghiệp Liên hợp cầu Thăng Long đảm nhiệm (gồm bốn xí nghiệp cầu, một xí nghiệp cơ giới). Lực lượng kỹ sư, công nhân lúc đầu có 1.600 người, sau tăng lên 8.300 người. Liên Xô đã giúp Việt Nam đào tạo thợ lặn sâu 50m, công nhân phun sơn, hàn tự động, kiểm tra hàn,… Liên Xô đã cử sang công trường gần 160 lượt chuyên gia, cung cấp cho Việt Nam hàng chục nghìn tấn thép, dầm thép, xi-măng mác cao và hàng trăm tấn thiết bị, máy móc khác.

Thời gian đầu đi vào khai thác, cầu Thăng Long chưa phát huy hết được ưu thế của nó. Khi đất nước đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại bằng máy bay nhiều hơn, Thủ tướng Võ Văn Kiệt mới quyết tâm đầu tư làm đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng lên sân bay Nội Bài. Chính nhờ con đường ấy, từ những năm 1990, xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, cây cầu quy mô vào bậc nhất Việt Nam đã phát huy tác dụng lớn. Các vùng đất Từ Liêm, Đông Anh trở thành điểm hội tụ trong đầu mối giao thông phía tây và tây bắc Thủ đô.

Từ quá trình thi công cầu Thăng Long, một thế hệ cán bộ, kỹ sư, công nhân Việt Nam đã được trui rèn, trở thành lao động lành nghề, nắm vững kỹ thuật xây dựng thêm nhiều công trình “100% nội địa hóa”, góp phần thay đổi bộ mặt giao thông nước nhà. Hơn 30 năm khai thác, cầu Thăng Long đã góp phần không nhỏ trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía bắc với Thủ đô Hà Nội.

Cầu Thăng Long cho đến nay vẫn mang một vẻ đẹp riêng và là chiếc cầu hữu nghị nối liền Thủ đô với sân bay Nội Bài, cửa ngõ quan trọng đưa khách quốc tế đến Hà Nội và các tỉnh phía bắc.

* Tư liệu nguồn: Cầu Thăng Long, công trình của tình hữu nghị Việt – Xô (đăng trên Báo Nhân Dân điện tử, ngày 31-10-2018)  

Cầu Chương Dương khởi công ngày 10-10-1983, hoàn thành chỉ sau 21 tháng thi công, vượt tiến độ 12 tháng và chính thức thông xe ngày 30-6-1985.

Những năm 80 của thế kỷ trước, tình hình giao thông của Hà Nội rất phức tạp, nhất là giao thông qua sông Hồng. Mặc dù đã có cầu phao nhưng lưu lượng phương tiện đi qua cầu Long Biên rất lớn, song cầu quá nhỏ, lại đi chung với đường sắt nên thường xuyên bị ách tắc. Trong khi đó, cầu Thăng Long còn đang dở dang và dù có xong cũng không “chia lửa” được nhiều, do vị trí quá xa nhau. Trước nhu cầu cấp thiết về giao thông, cầu Chương Dương được xây dựng song song với cầu Long Biên nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế, xã hội của Hà Nội.

Cầu Chương Dương do Viện Thiết kế giao thông (nay là Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải TEDI) thiết kế là cầu dầm thép. Nằm ở vị trí km170+200 quốc lộ 1A, cầu có chiều dài 1.230m, gồm 21 nhịp, trong đó 11 nhịp thép, 10 nhịp bê-tông. Cầu chia làm bốn làn xe chạy, ở giữa có phần cánh gà mỗi bên rộng 5m, phía ngoài cùng có làn đường dành cho xe máy rộng 1,5m. Đầu cầu phía Gia Lâm nối vào con đường mới mở (đường Nguyễn Văn Cừ) chạy tới cầu Chui và đầu cầu phía nội thành nối vào đường Trần Nhật Duật. Toàn bộ sắt thép làm cầu là tận dụng thép phục vụ thi công cầu Thăng Long và một lượng khá lớn dầm cầu đường sắt.

Tên cầu lúc khởi công là "Cầu treo mùa xuân", sau đó, được đổi tên thành cầu “Chương Dương”. Tại một cuộc họp báo ở khách sạn Giảng Võ, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên nói, sở dĩ đặt tên cầu là Chương Dương bởi đây là tên một bến trên sông Hồng, nơi đã vang lừng chiến thắng đánh bại quân Nguyên - Mông vào thế kỷ XIII, nay được đặt tên cho cây cầu để khơi dậy khí thế Chương Dương trong thi đua lao động sản xuất, trên tinh thần tự lực, tự cường của Việt Nam.

Nằm ở vị trí đắc địa kết nối trung tâm quận Hoàn Kiếm với quận Long Biên và các vùng lân cận, từ năm 1985 đến nay, cầu Chương Dương đóng vai trò quan trọng đối với giao thông, phát triển kinh tế Thủ đô. Cầu đã góp phần giải quyết cơ bản việc giao lưu kinh tế, xã hội giữa Hà Nội với các tỉnh, thành phố phía bắc sông Hồng, khiến vùng đất phía đông của Hà Nội “thay da đổi thịt” với những khu công nghiệp, nhà máy, phố xá đông vui.

Hơn 30 năm qua, những người thợ xây cầu Chương Dương năm xưa, đã mang khí thế của tinh thần “tự lực, tự cường” đi khắp đất nước để nối thêm những bờ vui. Từ chỗ chỉ biết sửa chữa những cây cầu bị phá hoại trong chiến tranh và từ chỗ vừa học, vừa làm cùng các chuyên gia nước ngoài, nay các kỹ sư cầu đường của Việt Nam đã tiến lên làm chủ công nghệ, có thể tự thiết kế và thi công các cây cầu lớn khác. Đó là niềm tự hào về trí tuệ, bản lĩnh, ý chí con người Việt Nam mà Hà Nội chính là nơi khởi nguồn cho những thành tựu trên lĩnh vực quy hoạch, thiết kế, xây dựng cầu.

* Tư liệu nguồn: Cầu Chương Dương - chứng nhân sự đổi mới của Thủ đô (đăng trên Nhịp sống Hà Nội, ngày 17-01-2020)  

Được Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải phê duyệt vào năm 1999, dự án cầu Thanh Trì được khởi công ngày 31-11-2002, thông xe vào ngày 2-2-2007.

Dự án cầu Thanh Trì là cầu bê-tông cốt thép dự ứng lực rộng và dài nhất Việt Nam thời điểm đó. Dự án sử dụng vốn vay ODA tín dụng của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Chủ đầu tư dự án là Bộ Giao thông vận tải, tổng mức đầu tư 8.000 tỷ đồng, trong đó, riêng gói thầu số 1 thi công cầu là 5.000 tỷ đồng.

Dự án cầu Thanh Trì có chiều dài 12,8km, trải dài từ điểm nối đường của đường dẫn cầu với quốc lộ 1A tại điểm Pháp Vân đến điểm nối giao cắt với quốc lộ 5. Phần cầu chính có chiều dài 3.084m, rộng 33,1m, có bốn làn xe với vận tốc thiết kế 100km/giờ. Phần đường dẫn hai đầu cầu dài gần 12km với năm nút giao khác mức gồm các nút Pháp Vân, Tam Trinh, đê Lĩnh Nam, đê Gia Lâm và quốc lộ 5.

Cầu Thanh Trì là cây cầu thứ tư bắc qua sông Hồng, có một vị trí đặc biệt trên tuyến Vành đai 3. Cùng với cầu Thăng Long, cầu Thanh Trì là cây cầu thứ hai làm nên một Vành đai 3 hoàn chỉnh của Hà Nội.

Được đưa vào sử dụng cùng với Vành đai 3, cầu Thanh Trì nối quốc lộ 5 với quốc lộ 1 tạo thành chuỗi giao thông liên kết giữa vùng tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và liên thông trục bắc-nam. Cầu Thanh Trì sau khi đi vào khai thác cũng đã giải tỏa sức ép giao thông đè nặng lên cầu Chương Dương, đồng thời phân bổ và giảm bớt đáng kể lưu lượng xe, nhất là xe tải, lưu thông qua nội thành Thủ đô.

Cầu Vĩnh Tuy được khởi công ngày 3-2-2005, cầu xây dựng giai đoạn 1 được thông xe đưa vào khai thác từ tháng 9-2009 và chính thức khánh thành vào tháng 9-2010.

Đầu những năm 2000, giao thông qua sông Hồng trên địa bàn rất khó khăn. Thời điểm đó, Hà Nội mới có ba cây cầu bắc qua sông Hồng là cầu Thăng Long, cầu Long Biên và cầu Chương Dương, trong đó, chỉ có cầu Thăng Long và cầu Chương Dương là ô-tô được phép đi qua. Các phương tiện từ các tỉnh, thành phố lân cận, đặc biệt là phía đông bắc Hà Nội, muốn ra vào trung tâm Thủ đô thuận tiện chỉ có thể đi qua cầu Chương Dương. Nhu cầu giao thông ngày một tăng nhanh khiến cho cầu Chương Dương luôn bị quá tải.

Trước yêu cầu cấp bách trên, Thủ tướng Chính phủ cho phép UBND TP Hà Nội phối hợp Bộ Giao thông vận tải đầu tư dự án cầu Vĩnh Tuy, cách cầu Chương Dương 2,5km về phía hạ lưu.

Cầu Vĩnh Tuy có chiều dài tuyến chính gồm cầu vượt sông và đường hai đầu cầu khoảng 5,8km. Trong đó, chiều dài cầu vượt sông Hồng là 3,7km, chiều dài cầu vượt quốc lộ 5 là 364m, chiều dài tuyến chính hai đầu cầu gần 1,7km còn chiều rộng cầu là 38m - rộng nhất Việt Nam hiện nay. Trong đó, giai đoạn 1 xây dựng cầu có mặt cắt rộng 19,5m, bốn làn xe, hai phía đầu cầu là hai nút giao thông lập thể lớn.

Công trình được thiết kế kết cấu bê-tông cốt thép dự ứng lực, chịu được động đất cấp 8.

Công trình cầu Vĩnh Tuy bắc qua sông Hồng là sản phẩm nội hoàn toàn, lần đầu tiên do Hà Nội tự thực hiện và giao cho Ban quản lý dự án hạ tầng Tả Ngạn làm chủ đầu tư, quản lý dự án. Tại thời điểm đó, cầu Vĩnh Tuy là công trình lớn nhất do những công nhân, kỹ sư của ngành cầu Việt Nam quản lý. Dự án xây dựng cầu giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 3.598 tỷ đồng từ nguồn vốn phát hành trái phiếu xây dựng Thủ đô và vốn ngân sách.

Cầu Vĩnh Tuy là cây cầu thứ năm bắc qua sông Hồng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Với vị trí "đắc địa", gần trung tâm thành phố, chỉ cách cầu Chương Dương 2,5km về phía hạ lưu, cầu Vĩnh Tuy có vai trò rất lớn trong việc giải quyết những bức xúc về giao thông nội đô, góp phần hoàn chỉnh tuyến đường Vành đai 2 của thành phố.

Cây cầu này đã góp phần rút ngắn lộ trình từ trung tâm thành phố Hà Nội ra quốc lộ 5 đi Hải Phòng, Quảng Ninh khoảng 3km, giảm tải cho cầu Chương Dương và Long Biên. Đồng thời, có ý nghĩa thiết thực trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế hai khu vực bắc - nam sông Hồng.

Tháng 6-2020, UBND TP Hà Nội đã phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2.

Thành phố đầu tư xây dựng cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2 theo quy hoạch nhằm hoàn thiện toàn bộ đường Vành đai 2 của Thủ đô; tăng cường khả năng lưu thông giữa hai bên bờ sông Hồng, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày một tăng nhanh giữa trung tâm thành phố với khu vực phía bắc và đông bắc thành phố. Cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2 cũng tạo tiền đề cho việc hình thành chuỗi đô thị phía bắc Thủ đô, từng bước hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông của Thủ đô theo quy hoạch.

Theo báo cáo nghiên cứu khả thi, cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2 được xây dựng về phía hạ lưu song song cầu giai đoạn 1, tim cầu giai đoạn 2 nằm song song và cách tim cầu giai đoạn 1 về phía hạ lưu sông Hồng 21,25m với hình dáng tương tự cầu giai đoạn 1.

Cầu được thiết kế vĩnh cửu bằng bê-tông cốt thép và bê-tông cốt thép dự ứng lực. Tổng chiều dài cầu và đường dẫn khoảng 3.473m. Điểm đầu tại Km0+840, giao với đường Nguyễn Khoái và đường Minh Khai; điểm cuối Km4+312,62, giao với đường Long Biên - Thạch Bàn, đường cổ Linh. Mặt cắt ngang cầu 19,25m với bốn làn xe. Chiều cao tĩnh không 11m.

Tổng mức đầu tư xây dựng dự án cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2 là hơn 2.500 tỷ đồng, nguồn vốn từ ngân sách TP Hà Nội. Thời gian thực hiện dự án từ năm 2020 đến năm 2022.

Được khởi công xây dựng ngày 7-3-2009 và khánh thành ngày 4-1-2015, cầu Nhật Tân nằm trên tuyến đường Vành đai 2 Hà Nội, cách cầu Thăng Long khoảng 3,6km về phía hạ lưu.

Dự án cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu có tổng mức đầu tư hơn 13.626 tỷ đồng, từ nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước. Dự án cầu Nhật Tân có tổng chiều dài 8.930m bao gồm: phần cầu Nhật Tân có tổng chiều dài 3.755m với bề rộng mặt cầu 33,2m (sáu làn xe chính và hai làn dừng khẩn cấp).

Riêng cầu chính là cầu dây văng liên tục năm trụ tháp tượng trưng năm cửa ô Hà Nội với tổng chiều dài 1.500m, phần đường dẫn hai đầu cầu có tổng chiều dài 5.170m.

Cầu Nhật Tân là một trong những cây cầu đặc biệt, được xây dựng vào thế kỷ 21 ở Thủ đô. Cây cầu này được cho là một trong số ít cầu dây văng liên tục nhiều nhịp trên thế giới. Ngoài công nghệ thi công cầu dây văng nhiều nhịp, phần cầu chính còn áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến lần đầu được áp dụng ở Việt Nam như công nghệ hộp neo bằng thép trên trụ tháp, hệ thống quan trắc theo dõi với nhiều thiết bị hiện đại như đo lực căng cáp văng, đo ứng suất cốt thép, dầm thép… và đặc biệt là kết cấu móng vòng vây cọc ống thép.

Sáng 4-1-2015, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức khánh thành, đưa vào khai thác các dự án: cầu Nhật Tân, nhà ga T2, nhà ga VIP A Nội Bài và đường Võ Nguyên Giáp nối cầu Nhật Tân - sân bay Nội Bài.

Cầu Nhật Tân là dự án hạ tầng trọng điểm, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới giao thông của Thủ đô. Cầu nằm ở vị trí đắc địa, kết nối khu vực trung tâm thành phố với tuyến đường cao tốc mới đi Sân bay quốc tế Nội Bài, tuyến đường 5 kéo dài.

Cầu Nhật Tân, đường nối Nhật Tân sân bay Nội Bài, nhà ga T2 được khánh thành cùng thời điểm tạo cơ sở hạ tầng đồng bộ, giúp giao thông thuận tiện, nhanh chóng rút ngắn hành trình từ Thủ đô Hà Nội đến Nội Bài. Rất nhiều phương tiện cũng chọn qua cầu Nhật Tân để đi sang khu vực các huyện Đông Anh, Sóc Sơn.

Đây cũng là các công trình biểu trưng mối quan hệ tốt đẹp giữa Việt Nam - Nhật Bản.

Cuối tháng 4-2017, đúng dịp lễ 30-4 và 1-5, hệ thống chiếu sáng mới của cầu Nhật Tân được khánh thành, với tổng chiều dài 3.755m.

Hệ thống chiếu sáng mới ứng dụng công nghệ chiếu sáng hiện đại, bao gồm 16 triệu gam màu, được thiết kế với các hiệu ứng đổi màu linh hoạt theo các ngày hoặc cảm ứng theo mùa, giúp thể hiện vẻ đẹp hiện đại, tráng lệ, lung linh huyền ảo của cây cầu dưới các sắc thái khác nhau.

Bên cạnh đó, chương trình chiếu sáng theo chủ đề cũng được thiết kế và lập trình sẵn để trình chiếu vào những dịp đặc biệt trong năm.

Cầu Tứ Liên

Đầu tháng 6-2020, phương án kiến trúc cầu Tứ Liên đã được thành phố Hà Nội chính thức phê duyệt và thông qua. Phương án kiến trúc được lựa chọn do Tập đoàn Sun Group và Công ty TNHH quốc tế T.Y.Lin Việt Nam nghiên cứu.

Cầu Tứ Liên nằm giữa cầu Nhật Tân và Long Biên, nối quận Tây Hồ với huyện Đông Anh, trực tiếp kết nối trục chính các đô thị được quy hoạch dọc đê Hữu Hồng với quốc lộ 5 kéo dài.

Dự án cầu Tứ Liên có điểm đầu giao với đường Nghi Tàm, điểm cuối qua nút giao quốc lộ 5 kéo dài, có tổng chiều dài theo tuyến thẳng khoảng 4,84km. Năm nút giao trên tuyến gồm: Nút giao Nghi Tàm, nút giao Hữu Hồng, nút giao kết nối bãi giữa, nút giao Tả Hồng, nút giao quốc lộ 5 kéo dài.

Theo phương án thiết kế, cầu Tứ Liên là cầu dây văng, kết hợp văng xoắn, tạo ra các nhịp lớn với hệ khung kết cấu thép nhẹ. Điểm nhấn về mặt kiến trúc của cây cầu này là hai hệ cột trụ được tạo dựng như hình ảnh của bốn con rồng đang từ mặt nước bay vút lên trời cao. Trên mặt đứng, hai cặp rồng giao nhau, uốn lượn, kết hợp với hệ thống dây văng như những tia nước bám trên thân rồng đang bắn tung ra. Ý tưởng này gắn chặt với tên gọi Thăng Long - Hà Nội, với ý nghĩa mảnh đất rồng bay lên.

Ở một góc nhìn khác, hai trụ cầu chính của cầu cầu Tứ Liên hiện lên mềm mại như hai chú chim bồ câu nhỏ đang chao liệng trên dòng sông Hồng.

Cầu Tứ Liên là cầu quan trọng trong số tám cầu dự kiến xây dựng mới trong khu vực đô thị trung tâm; kết nối trực tiếp đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên đường Vành đai 3, khu vực đô thị của Đông Anh với trung tâm thành phố.

Sau khi xây dựng và đi vào hoạt động, cầu Tứ Liên sẽ góp phần làm giảm ách tắc giao thông cho các tuyến từ nội thành lên các tỉnh phía bắc; hình thành cửa ngõ thứ ba (ngoài cầu Thăng Long và cầu Nhật Tân) từ sân bay quốc tế Nội Bài về trung tâm thành phố.

Cầu Tứ Liên cũng sẽ phục vụ trực tiếp cho việc phát triển đô thị Hà Nội lên phía bắc, giãn mật độ dân cư trong khu vực trung tâm thành phố, góp phần vào sự phát triển bền vững của Thủ đô Hà Nội.

Bên cạnh đó, cầu Tứ Liên còn mang biểu tượng của thành phố vì hòa bình gắn với chiều dài lịch sử, ngàn năm văn hiến của Thủ đô, hài hòa với cảnh quan đô thị chung quanh. Cây cầu là sự kết hợp giữa yếu tố lịch sử, văn hóa truyền thống của Hà Nội với phong cách kiến trúc hiện đại và trở thành điểm nhấn cảnh quan về đô thị, điểm đến về du lịch của Thủ đô.

Cầu Trần Hưng Đạo

Đầu tháng 7-2020, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đề xuất hai phương án xây dựng cầu Trần Hưng Đạo vượt sông Hồng, với tổng mức đầu tư khoảng 9.000 tỷ đồng.

Theo đề xuất của TEDI, cầu Trần Hưng Đạo có chiều dài khoảng 5,5km, gồm: cầu, đường dẫn và nút giao hai đầu cầu; trong đó phần cầu vượt sông dài 2,4km. Điểm đầu dự án tại ngã năm nút giao với đường Lê Thánh Tông - Trần Thánh Tông (quận Hoàn Kiếm và quận Hai Bà Trưng); điểm cuối sau khi vượt qua đường Nguyễn Văn Linh (quốc lộ 5) sẽ kết nối với đường quy hoạch tại phường Việt Hưng (quận Long Biên). Về quy mô, cầu được nghiên cứu xây dựng rộng 31m, bảo đảm sáu làn xe cơ giới và hai dải đi bộ, tốc độ thiết kế 80km/giờ.

Hiện đang có hai phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo được TEDI đề xuất. Cụ thể, phương án 1, kết cấu theo phong cách hiện đại là kết cấu cầu dây văng với tháp thấp bảo đảm các điều kiện khống chế yêu cầu (giao thông thủy trên sông và cao độ phễu bay sân bay Gia Lâm).

Phương án 2, kết cấu phong cách cổ điển là kết cấu cầu dầm có kết hợp dây để tăng hiệu ứng kiến trúc. Các tháp cầu và các chi tiết kết cấu trên cầu theo phong cách kiến trúc Đông Dương.

Cầu Trần Hưng Đạo là một trong những cầu đường bộ vượt sông Hồng (đoạn qua địa phận Hà Nội) đã được xác định vị trí trong Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn năm 2050.

Xây dựng cầu Trần Hưng Đạo góp phần hoàn chỉnh các công trình giao thông trọng yếu theo quy hoạch để kết nối hai bờ sông Hồng, hỗ trợ và giảm tải cho các cầu Long Biên, Chương Dương, Vĩnh Tuy; giải quyết giao thông trực tiếp từ khu vực nội thành sang Long Biên, đường quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Cầu Trần Hưng Đạo cũng sẽ kết nối các khu đô thị mới của quận Long Biên với khu vực nội thành cũ, góp phần hữu hiệu kéo giãn mật độ dân số của khu vực nội thành cũ, đặc biệt là khu vực phố cổ, phố cũ. Nhờ đó, tạo điều kiện triển khai các dự án bảo tồn, tôn tạo phố cổ, mở rộng và hoàn chỉnh các đường Vành đai 1, Vành đai 2.

Bên cạnh đó, cầu Trần Hưng Đạo cũng kết hợp với mạng lưới các cầu vượt sông Hồng, đường đê và các khu đô thị ven sông, tạo lập hình ảnh Thủ đô bên sông, gắn kết các trung tâm văn hoá, thương mại, tài chính, vui chơi giải trí, thể dục thể thao với các không gian lịch sử, bảo tồn, cảnh quan, du lịch như Hồ Tây, Cổ Loa, Bát Tràng,...

Theo quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg, ngày 31-3-2016, Hà Nội sẽ xây dựng 18 cầu vượt đường bộ sông Hồng trong khu vực Hà Nội, trong đó có sáu cầu đã xây dựng gồm: Thăng Long, Chương Dương, Vĩnh Tuy (giai đoạn 1), Thanh Trì, Nhật Tân và Vĩnh Thịnh; cải tạo nâng cấp cầu Long Biên thành cầu cho đường bộ đi riêng.

Các cầu được xây dựng mới gồm: cầu Hồng Hà, cầu Mễ Sở (Vành đai 4), cầu Thăng Long mới (Vành đai 3), cầu Tứ Liên, cầu Vĩnh Tuy (giai đoạn 2), cầu Thượng Cát, cầu Ngọc Hồi (Vành đai 3,5), cầu Trần Hưng Đạo, cầu Phú Xuyên trên đường cao tốc Tây Bắc - quốc lộ 5, cầu Vân Phúc (đường trục bắc - nam nối với tỉnh Vĩnh Phúc phục vụ giao thông liên tỉnh), cầu Việt Trì - Ba Vì kết nối quốc lộ 32 với quốc lộ 32C thuộc địa phận Thủ đô Hà Nội và tỉnh Phú Thọ.