Cân nhắc phương án đề xuất tăng phí BOT để bù sụt giảm doanh thu

Thứ Sáu, 07/06/2019, 17:13:16

NDĐT - Hàng loạt trạm thu phí BOT bị sụt giảm doanh thu thu phí khiến nhà đầu tư đứng trước nguy cơ phá vỡ phương án tài chính. Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã lên phương án tăng phí theo lộ trình để bảo đảm nguồn thu cho nhà đầu tư BOT.

Cân nhắc phương án đề xuất tăng phí BOT để bù sụt giảm doanh thu

Đây là nội dung chính dự thảo Báo cáo Thủ tướng được Bộ GTVT gửi lấy ý kiến năm bộ ngành và 17 địa phương về sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT giao thông đường bộ. Bộ GTVT đã nghiên cứu, rà soát, tính toán và đề xuất hai phương án.

Cụ thể, theo phương án một, sẽ tiến hành tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019-2021. Theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018-2021, có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Bộ sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. “Riêng trong năm 2019, chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. Theo tính toán đây là điểm tới hạn. Nếu không tăng phí, sẽ phá vỡ phương án tài chính của các dự án,” đại diện Bộ GTVT nhìn nhận.

Với phương án này, phương án tài chính các dự án vẫn bảo đảm khả thi, đặc biệt không phải bố trí ngân sách để bù đắp phần thiếu hụt. Ngoài ra, việc tăng phí đường bộ tại các trạm cơ bản không ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải.

Phương án hai là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018-2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ cho các dự án này bảo đảm tính khả thi của phương án tài chính dự án.

Ưu điểm của phương án hai là hạn chế ảnh hưởng xấu đến tình hình thu phí đang dần ổn định tại các trạm thu phí, nhược điểm là Nhà nước phải bố trí ngân sách khoảng 3.000 tỷ đồng trong năm 2022 để bảo đảm tính khả thi về phương án tài chính của các dự án.

Với phân tích này, Bộ GTVT cho rằng, phương án 1 là phương án có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách Nhà nước; còn phương án 2 Nhà nước phải bố trí ngân sách để hỗ trợ. Do việc quyết định phương án có liên quan đến ngân sách, vượt thẩm quyền, Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng cho ý kiến chỉ đạo.

Theo số liệu báo cáo, năm 2018 có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT; có 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng; khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.

Về lộ trình tăng phí, theo quy định trước ngày 1-1-2017, phí đường bộ chưa chuyển thành giá, nên lộ trình tăng theo quy định của Bộ Tài chính và Bộ GTVT ký hợp đồng BOT là ba năm tăng phí một lần, mỗi lần tăng từ 12 đến 18% tùy từng dự án.

Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT, do đó Bộ GTVT chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình trong các hợp đồng BOT, thời gian dừng tăng phí tới năm 2021.

Tính đến hết năm 2019, có khoảng 37 dự án phải tăng phí theo hợp đồng BOT (trong đó năm 2018 có hai dự án, năm 2019 có 35 dự án), năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021. Hiện Bộ GTVT đã nhận được đề xuất của một số nhà đầu tư đề nghị tăng phí theo Hợp đồng BOT.

Đặc biệt, có 26 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu. Do đó, lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, với các dự án này, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời, có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính của các dự án; các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu ngân hàng; ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công-tư (PPP).

TRANG LY