Dịch vụ - Thị trường

Ngành đường sắt cải thiện dịch vụ, chủ động sản xuất đầu máy, toa xe

Thứ Sáu, 09/08/2019, 01:56:20

Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam (VNR) đã xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó, VNR định hướng chính sách phát triển, nâng cao chất lượng dịch vụ bằng các sản phẩm công nghiệp mới, chủ động sản xuất đầu máy, toa xe, tăng tỷ trọng công nghiệp, tỷ lệ nội địa hóa; đầu tư xây dựng các cơ sở công nghiệp đường sắt hiện đại.

Ngành đường sắt cải thiện dịch vụ, chủ động sản xuất đầu máy, toa xe

Thời gian gần đây, ngành đường sắt đã đưa suất ăn hàng không vào phục vụ hành khách đi tàu.

Ðóng mới đầu máy, toa xe

Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết, để phát triển công nghiệp đường sắt, VNR sẽ tiến hành cải tạo, xây dựng cơ sở chế tạo, lắp ráp đầu máy, toa xe, sản xuất phụ tùng thay thế với tỷ lệ nội địa hóa cao; đổi mới công nghệ, mở rộng quy mô sản xuất để đáp ứng về cơ bản nhu cầu bảo trì, cải tạo, sửa chữa, nâng cấp mạng đường sắt hiện có và từng bước xuất khẩu đầu máy, toa xe. Theo đó, các đơn vị sẽ nghiên cứu, phát triển các loại hình toa xe phục vụ đường sắt đô thị và toa xe trên đường sắt quốc gia có tốc độ chạy tàu hơn 100 km/giờ (hiện nay cao nhất là 80 km/giờ), với tỷ lệ nội địa hóa phấn đấu đạt từ 40 đến 60%; tiếp tục hoàn thiện công nghệ lắp ráp đầu máy với tỷ lệ nội địa hóa từ 25 đến 30% và tiến tới chủ động sản xuất đầu máy. Ngoài ra, VNR cũng đẩy mạnh sản xuất trong nước các loại phụ tùng, vật tư đường sắt (ray, tà vẹt, phụ kiện, ghi, hệ thống cung cấp điện sức kéo, thông tin, tín hiệu...) để đáp ứng nhu cầu bảo trì các tuyến đường sắt hiện có và tiến tới xuất khẩu.

Theo Phó Tổng Giám đốc VNR Ðoàn Duy Hoạch, ngành đường sắt đã tính toán đến đầu tư tập trung cho các cơ sở công nghiệp chuyên đại tu, lắp ráp chế tạo đầu máy, toa xe, sản xuất phụ tùng… Trong đó, hoàn thiện việc đầu tư công nghệ để các Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm và Dĩ An phát triển thành hai trung tâm công nghiệp cơ khí, quản lý và sản xuất theo hướng hiện đại nhằm chế tạo, lắp ráp toa xe, sản xuất phụ tùng thay thế với tỷ lệ nội địa hóa cao. "Tầm nhìn đến năm 2045, ngành đường sắt quyết tâm đầu tư, đổi mới công nghệ để có thể sản xuất các sản phẩm công nghiệp phục vụ cho quá trình điện khí hóa ngành đường sắt và đường sắt tốc độ cao; phấn đấu ngành công nghiệp đường sắt trở thành ngành công nghiệp kỹ thuật cao với máy móc, trang thiết bị hiện đại, thu hút được nhân lực có trình độ khoa học - công nghệ cao vào làm việc", ông Ðoàn Duy Hoạch khẳng định.

Thời gian gần đây, VNR đang đàm phán với một đối tác nước ngoài về giải pháp đầu tư mới không bị chịu áp lực lớn về vốn, nhằm đưa thêm hàng loạt đoàn tàu đóng mới vào khai thác, với mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ. Ðối tác này là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực đường sắt ở khu vực châu Á, có nguồn lực tài chính dồi dào và sẵn sàng "rót" vốn đầu tư vào đóng toa xe, sau đó cho thuê. Về bản chất, đây là hình thức mua hàng trả chậm, đối tác tiến hành đóng mới đoàn tàu, sau đó cho VNR thuê, hết thời gian thuê đoàn tàu này sẽ trở thành tài sản của VNR. Giải pháp này bao gồm nhà sản xuất, nhà cho thuê, nhà bán hàng là một, loại bỏ được các chi phí trung gian, chưa kể sử dụng vốn ngoại có chi phí tài chính thấp (chỉ khoảng 1 đến 2%, trong khi lãi suất vay vốn trong nước hiện tại khoảng 10%).

Gỡ rào cản về vốn, chính sách

Theo tính toán của ông Vũ Anh Minh, với phương án trên, VNR sẽ giảm giá thành đóng tàu do chi phí đầu vào giảm (khoảng 10% nếu so với VNR trực tiếp đầu tư). Nhà đầu tư có trách nhiệm sửa chữa trung - đại tu và phải đóng tàu có chất lượng tốt để giảm chi phí ở khâu bảo hành. Ðơn cử, đóng một đoàn tàu có tổng mức khoảng 300 tỷ đồng, chi phí sửa chữa bảo dưỡng cả vòng đời tổng cộng 340 tỷ đồng. Kết thúc quá trình thuê 12 năm, VNR chỉ bỏ tối đa 300 tỷ đồng thay vì 340 tỷ đồng, lại không phải vay vốn. Việc hợp tác này sẽ thúc đẩy cơ khí trong nước phát triển, đối tác nước ngoài có sản lượng đóng tàu lớn, lợi nhuận kỳ vọng cao khi giảm được các khâu trung gian. Với giải pháp này, lãnh đạo VNR kỳ vọng trong vòng 3 đến 5 năm có thể đưa vào khai thác 50 đoàn tàu vì tuyến nào khai thác được thì thuê.

Trước nghi ngại việc đối tác đóng và cho thuê tàu sẽ khiến tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp đóng tàu trong nước giảm, ông Minh lý giải, VNR yêu cầu đối tác phải thuê liên doanh với Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm hay Dĩ An đóng (sử dụng toàn bộ lao động, máy móc, nguyên vật liệu nếu có sẵn trong nước và giá không cao hơn thì phải mua trong nước). Hai nhà máy đóng toa xe tuy cùng đầu tư về dây chuyền, nhưng sản xuất các linh kiện, chi tiết khác nhau để tăng hiệu quả đầu tư. Ngành đường sắt cũng tính toán, cân nhắc toa nào còn thời gian sử dụng sẽ nâng cấp, cải tạo, nhưng phải đạt ít nhất 80 đến 90% so đóng mới để đạt hiệu quả, có nhiều đoàn tàu chất lượng tốt phục vụ người dân. Trong chuỗi giá trị toàn cầu, ngành không tham vọng đầu tư đóng toàn bộ đoàn tàu, những hạng mục phụ trợ giá trị thấp sẽ nhập linh kiện lắp ráp.

Trước đây, Nhà nước có cơ chế ưu đãi đầu tư chương trình cơ khí trọng điểm phát triển cơ khí đường sắt (Quyết định số 10/2009/QÐ-TTg ngày 16-1-2009 của Chính phủ). Các dự án đóng mới toa xe, mua mới và lắp ráp đầu máy đi-ê-den công suất lớn đều nằm trong danh mục ưu tiên phát triển cơ khí trọng điểm và có chính sách hỗ trợ lãi suất sau đầu tư. Tuy nhiên, lãnh đạo VNR thừa nhận, việc vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) theo chương trình này còn nhiều bất cập, thủ tục phức tạp làm chậm trễ, mất cơ hội kinh doanh của vận tải đường sắt; quy định về tỷ lệ nội địa hóa cao quá thực tế khả năng đạt được hiện nay; lãi suất của VDB không chênh lệch nhiều so các ngân hàng thương mại, cho nên thiếu tính hấp dẫn. Mặt khác, việc lập và thực hiện các dự án đầu tư mua sắm sản phẩm công nghiệp đường sắt, lựa chọn nhà thầu cũng vấp phải nhiều rào cản về luật và chính sách, dẫn đến công nghiệp đường sắt nhiều năm nay vẫn "giẫm chân tại chỗ". Chẳng hạn, các dự án đầu tư đầu máy, toa xe, thiết bị chuyên dùng ngành đường sắt thuộc dự án mua sắm hàng hóa nhưng việc lập, thực hiện dự án mua sắm hàng hóa hầu như chưa có đủ văn bản pháp quy hướng dẫn, do đó phải vận dụng Luật Xây dựng và các thông tư, nghị định hướng dẫn, gây lãng phí và chậm tiến độ thực hiện dự án. Chính phủ cần sớm ban hành quy định riêng về vấn đề có tính đặc thù này trong lĩnh vực đường sắt. Việc chế tạo, lắp ráp đầu máy, toa xe tại Việt Nam hiện nay chỉ có hai đơn vị trực thuộc VNR thực hiện. Do đó, việc đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà thầu là không cần thiết, gây lãng phí và chậm tiến độ dự án.

Trước đây, VNR dự kiến đặt hàng đối tác Tây Ban Nha đóng hai đoàn tàu nhưng riêng thiết kế, chi phí đã lên tới 26 triệu ơ-rô (khoảng 689 tỷ đồng), bằng mức đóng 5 đến 6 đoàn tàu trong nước. Vì thế, VNR đã hợp tác, liên kết các ngành cơ khí trong nước để "đi tắt" đóng mới đoàn tàu, nhằm nâng cao chất lượng và hạ giá thành.

Hiện nay, các công ty xe lửa Gia Lâm và Dĩ An đủ năng lực đóng mới toa xe với chi phí 8,6 đến 8,8 tỷ đồng/toa, giảm hơn ba tỷ đồng, chất lượng tăng lên so với đoàn tàu đóng trước đó.

TRANG LY