LUỒNG BIỂN: VẬN TẢI - THƯƠNG MẠI
Biển Đông là con đường mang tính chiến lược, là huyết mạch giao thông hàng hải và hàng không, là “cầu nối” thương mại cực kỳ quan trọng đối với nền kinh tế Đông Á với các châu lục. Biển Đông luôn là tuyến đường biển nhộn nhịp thứ hai trên thế giới (sau Địa Trung Hải). Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động trên thế giới (có tới 10 tuyến lớn), thì có 29 tuyến đi qua địa phận Biển Đông. Trong 10 tuyến lớn thì khu vực Biển Đông có một tuyến và năm tuyến đi qua hoặc có liên quan đến Biển Đông. Trung bình mỗi ngày có 250-300 lượt tàu biển vận chuyển qua Biển Đông, tính từ năm 2000-2009, cơ cấu hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển tương đối ổn định, chẳng hạn dầu mỏ chiếm 33-36%, hàng chủ đạo 21-27% và hàng khô 39-42%.
Riêng Việt Nam, tại thời điểm hiện nay có 38 luồng đường biển, 49 cảng biển và 166 bến cảng; là một trong những điều kiện để nước ta tiến lên từ biển và làm giàu từ biển. Hệ thống các luồng biển lớn ở nước ta phân bố chủ yếu thành các cửa sông hình phễu, hệ thống các lạch triều, cửa sông phẳng dạng cúc áo, các cửa đầm, vũng vịnh. Đặc điểm các luồng biển về độ sâu, chiều rộng và chiều dài chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế; và hiện có 10 luồng biển có chiều dài hơn 1 km, rộng hơn 100 m và độ sâu trên 10 m, như nếu các luồng biển này được đầu tư đúng mức thì có thể trở thành các luồng biển mang tầm cỡ khu vực và quốc tế.
Bên cạnh đó, hệ thống các cảng biển ở nước ta được xây dựng rải rác ở hầu hết các địa phương có biển, với 49 cảng biển, trong đó 17 cảng biển loại I, 23 loại II, chín loại III và 166 bến cảng. Một điều bất cập đối với hệ thống luồng biển, cảng biển và bến cảng ở nước ta được xây dựng rải rác ở các địa phương, nhưng chưa có địa điểm nào đạt tầm quốc tế hay khu vực.
Nếu so sánh tỷ lệ phần trăm thay đổi năm giữa thương mại hàng hải so với GDP của toàn cầu luôn tỷ lệ thuận với nhau về xu hướng và tương ứng với nhau về giá trị. Trong giai đoạn 1991- 2003, tốc độ tăng trưởng bình quân năm về sản phẩm của ngành thương mại hàng hải tăng 2,7%/năm và GDP tăng 2,8%/năm. Đặc biệt, tác động của suy thoái kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất lớn đến ngành vận tải đường biển, tỷ lệ phần trăm tăng trưởng thương mại hàng hải năm 2009 giảm 4,5% so với năm 2008 và cao hơn so tỷ lệ tăng trưởng GDP của toàn cầu trong cùng kỳ năm (giảm 1,9% GDP của toàn cầu). Sau đó (sau năm 2009) các quốc gia trên thế giới đã có nhiều chính sách điều hành kinh tế vĩ mô nhằm giảm tỷ lệ lạm phát, dần phục hồi và phát triển kinh tế; do đó đến năm 2010, tỷ lệ tăng trưởng GDP toàn cầu đạt 3,5% và hàng hải khoảng 2,5%. Điều này cho thấy, ngành thương mại hàng hải luôn đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế thế giới, hoặc nền kinh tế thế giới đã tác động rất lớn đến sự phát triển của ngành hàng hải trong hàng chục thập kỷ qua.
BA CHIỀU BIỂN KHƠI
Chiều sâu, chiều rộng và chiều dài của biển luôn là tiềm năng cần được khai thác. Hằng năm Việt Nam khai thác được khoảng 17-18 triệu tấn dầu thô. Tại vùng biển và thềm lục địa Việt Nam đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí, với tổng trữ lượng khoảng 10 tỷ tấn dầu quy đổi (riêng trên địa phận quần đảo Trường Sa là 105 tỷ thùng), trong đó trữ lượng có khả năng khai thác 2 tỷ tấn dầu quy đổi và khí tự nhiên khoảng 1.000 tỷ m3. Việt Nam được xếp vào nước trung bình trong khu vực (tương đương Thái Lan và Malaysia), nhưng lại thấp hơn Trung Quốc (trữ lượng dầu mỏ ước tính 25 tỷ tấn và 8.400 tỷ m3 khí tự nhiên).
Biển Đông cũng được xem là một trong 10 trung tâm đa dạng sinh học biển (với hơn 11.000 loài) và là một trong 20 vùng biển có nguồn lợi hải sản cao nhất toàn cầu, được xem là ngư trường lớn của quốc gia và hiện nay đang được khai thác hiệu quả. Trong những năm qua, nhờ có chủ trương đóng mới tàu đánh bắt xa bờ, sản lượng khai thác của đội tàu đánh bắt xa bờ đã tăng lên đáng kể. Năm 2000, tổng sản lượng khai thác xa bờ đạt 192.000 tấn, đến năm 2006 con số này tăng lên đạt 546.000 tấn, và đạt 750.000 tấn vào năm 2010, tăng 29,1% so với năm 2000; điều này cho thấy nghề đánh bắt xa bờ ở Việt Nam vẫn còn tiềm năng phát triển trong thời gian tới. Chỉ trong thời gian 20 năm, số lượng tàu thuyền khai thác hải sản ở nước ta có tăng, nhưng tốc độ không cao so với sản lượng và đạt 6,2%/năm và tốc độ tăng số lượng tàu đạt 2,9%/năm. Ngược lại, tốc độ tăng bình quân năm về công suất tàu thuyền đạt 11,3%/năm và tăng cao hơn gấp bốn lần so với số lượng tàu, gấp 1,8 lần về sản lượng.
Đối với nuôi trồng hải sản (NTHS), việc khai thác lợi thế và thế mạnh của biển để NTHS trên biển ngày càng được phát huy và đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế biển. Tuy vậy, ngành nuôi trồng hải sản trên biển và hải đảo ở nước ta chưa có đối tượng mang tính đột phá (trừ ngao có sự tăng trưởng tương đối, nhưng chưa rõ nét). Mặc dù, cơ cấu sản lượng NTHS trên biển và hải sản so với sản lượng NTTS toàn quốc giảm dần, nhưng giá trị sản xuất có xu hướng tăng dần từ 5,9% năm 2005, lên 6,6% năm 2010 và đạt tốc độ tăng trưởng bình quân năm về cơ cấu 2,5%/năm. Về khai thác du lịch, có thể nói, Biển Đông là vùng biển có nhiều tiềm năng nổi bật về kinh tế du lịch với những bãi biển đẹp, vùng vịnh thu hút lượng khách tham quan không nhỏ. Biển Đông chỉ chiếm 1% tổng diện tích không gian biển trên thế giới, nhưng đã có hơn 200 hòn đảo (đảo nổi, đảo chìm và rạn san hô) thuộc quần đảo Trường Sa và Hoàng Sa thuộc chủ quyền của Việt Nam. Riêng quần đảo Trường Sa, có hơn 100 hòn đảo nhỏ và đảo san hô, trên tổng diện tích mặt nước biển khoảng 0,41 triệu km2, chiếm 0,11% tổng diện tích biển trên thế giới. Vì vậy, cùng với những kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội khác, Việt Nam cần có những định hướng phát triển kinh tế biển hợp lý mang tính lâu dài để vừa khai thác một cách hiệu quả những tiềm năng sẵn có, đóng góp vào sự phát triển đất nước, vừa giữ vững được chủ quyền quốc gia.
* Việt Nam, với bờ biển dài hơn 3.200 km bao lấy lãnh thổ ở cả ba hướng: Đông, Nam và Tây Nam, trung bình khoảng 100 km2 đất liền có 1 km bờ biển (cao gấp sáu lần tỷ lệ này của thế giới). Không một nơi nào trên lãnh thổ Việt Nam lại cách xa biển hơn 500 km; vì vậy biển đã gắn bó mật thiết và ảnh hưởng lớn đến mọi miền của đất nước. Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển và nối với các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên Á) sẽ cho phép vùng biển và ven biển nước ta có khả năng chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu tới mọi miền của Tổ quốc.
