Bài học từ Vietnam Airlines
Nghị quyết kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIV được thông qua vào chiều 17-11 đã đồng ý với đề nghị của Chính phủ chấp nhận chi thêm ngân sách để “cứu” Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines (VNA), trước nguy cơ âm vốn chủ sở hữu. Cụ thể, Nghị quyết cho phép Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thực hiện tái cấp vốn và gia hạn không quá hai lần cho tổ chức tín dụng (không bao gồm các tổ chức tín dụng đang được kiểm soát đặc biệt) để cho VNA vay bổ sung vốn phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh. Mặt khác, cho phép VNA chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ khi đáp ứng quy định Luật Chứng khoán.
Trước đó, giữa tháng 7-2020, VNA đã kiến nghị Chính phủ hỗ trợ khẩn cấp 12 nghìn tỷ đồng để duy trì hoạt động. Một lãnh đạo của VNA cho biết, ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 sẽ khiến hãng bay này lỗ khoảng 50.000 tỷ đồng trong năm 2020, gây ra mất cân đối dòng tiền nên cần hỗ trợ của Nhà nước để duy trì hoạt động. Hiện VNA Group (bao gồm VNA, Pacific Airlines và VASCO) hiện giữ vị trí đứng đầu về thị phần vận tải hàng không Việt Nam, với 51,7%, tính tới hết năm 2019.
Điều đáng nói, mặc dù là DN mà Nhà nước nắm giữ phần vốn lớn nhất, áp đảo, nhưng hoạt động của VNA vẫn phụ thuộc vào nợ vay. Nhìn rộng ra bức tranh chung của các “quả đấm thép” của ngành giao thông, có thể thấy không chỉ có VNA mà còn có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR)... cũng có những bất cập trong sử dụng vốn. Điều đó dẫn đến hệ lụy, các DN không đảm đương được vai trò nòng cốt của mình.
Những “quả đấm thép” đi về đâu?
Cần lưu ý, từ nhiều năm qua, vốn phát triển giao thông luôn đứng trong top những khoản chi lớn nhất của nền kinh tế. Tại Tổng công ty Tàu thủy Việt Nam (Vinashin, nay là SBIC), tính tới năm 2009, tổng tài sản của tập đoàn hơn 104 nghìn tỷ đồng, nhưng hơn 80% vốn trong đó là đi vay.
Vinashin được tạo cơ chế để đi vay vì ngân sách không đủ để đầu tư và vì kỳ vọng đặt ra là phải nhanh chóng xây dựng nền đóng tàu hùng mạnh, trở thành cơ sở kích thích phát triển các ngành công nghiệp cơ bản như luyện kim, chế tạo máy…, phục vụ chiến lược biển của Việt Nam.
Nhưng, khủng hoảng kinh tế đã khiến sự thiếu hiệu quả trong mô hình của Vinashin lộ rõ. Kết quả là cho đến nay, sau hơn 10 năm, SBIC - mô hình thu gọn từ những gì còn lại của Vinashin - vẫn vật lộn chỉ mong để tồn tại, chứ chưa bàn tới phát triển. Và ngân sách cũng phải oằn mình chi trả nhiều khoản nợ của tập đoàn này.
Câu chuyện tương tự có thể thấy tại Vinalines. Hàng chục nghìn tỷ đồng cũng được bơm vào DN với kỳ vọng nhanh chóng hình thành hãng tàu lớn nhất Việt Nam, làm chủ thị trường vận tải biển nước nhà. Nhưng thực tế, Vinalines đã lỗ nặng, nợ đầu tư tàu biển chủ yếu được trả bằng bán tàu và xóa nợ. Vinalines chủ yếu sống nhờ lãi được chia từ kinh doanh cảng biển. Và dù Vinalines lập luận, nguyên nhân lỗ do thị trường vận tải biển thế giới suy giảm, thì cũng cần nhìn sang những hãng tàu trẻ tuổi - như Tân Cảng - đang làm ăn có lãi, để có sự “giật mình” cần thiết.
Tại VNR, việc thiếu đầu tư đổi mới khiến hệ thống đường sắt quốc gia ngày càng cũ kỹ lạc hậu, không thể đảm nhiệm vai trò vận tải then chốt của mình. Nếu như những năm 1975, đường sắt đảm nhiệm hơn 40% nhu cầu vận tải của cả nước, thì hiện nay chỉ còn chưa đến 2%. Ưu thế vận tải khối lớn, chi phí rẻ của đường sắt đã trở thành thứ yếu. Cần nhấn mạnh, nếu vận tải biển, đường sắt đảm nhận tốt vai trò của mình, chúng ta đã không khó khăn đến thế trong việc kéo giảm chi phí vận tải phản ánh trong giá thành hàng hóa hiện nay.
Không khó để thấy, từ hơn 20 năm qua, ngành giao thông đã chú trọng phát triển đường bộ. Những DN nòng cốt như Vinashin, Vinalines, VNA, VNR… được tạo điều kiện để đi vay, nhưng nguồn vốn khổng lồ các DN này vay lại không có cơ chế quản lý, giám sát phù hợp, dẫn tới hiệu quả sử dụng vốn gần như không có.
Soi lại bức tranh chung của ngành giao thông, phát triển đường bộ là thành tích nổi bật nhất, nhưng vô hình trung lại trở thành nguyên nhân khiến chi phí vận tải chiếm phần rất lớn trong giá thành, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa Việt. Quan trọng hơn, các trạm thu phí BOT đã vấp phải sự phản đối của người dân, DN, thậm chí từng tạo ra những phản ứng có dấu hiệu tác động tiêu cực tới an ninh xã hội như tại BOT Cai Lậy, BOT Mỹ Lộc, BOT Thái Nguyên - Chợ Mới…
Đã đến lúc, những sai lệch trong đầu tư và thiếu hiệu quả trong vận hành giao thông, cần phải được nhận diện thẳng thắn và tìm ra phương cách hữu hiệu để “những quả đấm thép” hoạt động đúng quỹ đạo cần thiết. Đó trước hết là trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải và của chính mỗi DN.
