Bất cập từ cơ chế
Vào thời điểm giữa tháng 2 vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (UBQLVNN) đánh giá ưu, nhược điểm của phương án điều chuyển và báo cáo Thủ tướng sắp xếp vào đầu tháng 3 tới. Tiếp đó, hôm 24-2, Thủ tướng Chính phủ đã chủ trì họp Thường trực Chính phủ về việc giao ngân sách sử dụng để quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tại cuộc họp, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chỉ đạo, Bộ GTVT và UBQLVNN phải đánh giá toàn diện ưu, nhược điểm của đề xuất đưa VNR về lại Bộ GTVT.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, việc “trả về” này là để tháo gỡ những khó khăn vướng mắc về các khoản mục ngân sách mà đáng lẽ ra VNR được đầu tư. Cụ thể, nhiều khoản mục đầu tư vào VNR là các khoản công ích – Nhà nước rót ngân sách để VNR thực hiện.
Luật Ngân sách quy định, ngân sách sẽ được phân bố về từng bộ chủ quản, để bộ đó xây dựng dự toán ngân sách hằng năm và giao về cho các doanh nghiệp (DN) trực thuộc. Với trường hợp VNR, trên cơ sở ngân sách cấp cho đường sắt hằng năm, bộ sẽ đặt hàng tổng công ty (TCT) thực hiện các dịch vụ công ích để thực hiện bảo đảm an toàn chạy tàu (gồm: tuần đường, gác chắn, duy tu, bảo trì, sửa chữa nhỏ…). Khoản dự toán này thường từ 200 - 300 tỷ đồng.
Từ năm 2018, phần vốn sở hữu Nhà nước tại VNR đã chuyển từ Bộ GTVT sang UBQLVNN. Đương nhiên, theo điều 49 Luật Ngân sách, các dịch vụ công ích này sẽ không còn nhận được dự toán ngân sách từ Bộ GTVT. Trong năm 2018, 2019, dự toán trước đó của Bộ GTVT vẫn còn, nên 20 công ty thành viên đảm nhận khối lượng công việc này vẫn có thể duy trì hoạt động. Nhưng nay, dự toán đã hết, “các công ty thành viên khó có thể duy trì hoạt động đến hết quý I-2020” - ông Vũ Anh Minh nói.
Câu chuyện xảy ra ở VNR đã xác nhận thực tế, việc điều chuyển các DN Nhà nước lớn về UBQLVNN đã được tiến hành trong khi hệ thống các quy định quản lý chưa kịp điều chỉnh xong.
Những rắc rối phát sinh khi điều chuyển vốn nhà nước tại VNR không chỉ tác động tới hoạt động của TCT này, mà thực tế còn làm chậm đòi hỏi phải khẩn cấp duy trì tình trạng hoạt động của mạng đường sắt quốc gia.
Trước mắt là gói cải tạo, nâng cấp 7.000 tỷ đồng vốn ngân sách từ nguồn trung hạn 2018 - 2020 để duy tu, bảo dưỡng khẩn cấp các tuyến tàu, nhà ga… gặp khó. Ban đầu, Bộ GTVT dự kiến giao VNR hai gói và Ban quản lý dự án đường sắt hai gói. Nhưng cũng do vướng Luật Ngân sách mà Bộ GTVT không giao được cho VNR khiến cho tình trạng xuống cấp của hệ thống đường sắt ngày càng trầm trọng.
Không thể quyết định duy ý chí
VNR không phải là TCT đầu tiên bị “kẹt” trong ma trận cơ chế sau khi bàn giao về UBQLVNN. Tháng 9-2019, Bộ GTVT cũng đã đề nghị Chính phủ cho mua lại cổ phần vốn do các cổ đông ngoài nhà nước nắm giữ tại TCT Cảng hàng không Việt Nam (ACV).
Lý do, theo Bộ GTVT, kết cấu hạ tầng hàng không, sân bay không tính vào giá trị của ACV khi cổ phần hóa TCT. Trong khi việc bố trí kinh phí cho công tác bảo trì các hạ tầng này thuộc trách nhiệm của Nhà nước.
Điều đó dẫn tới hệ quả, ACV quản lý, khai thác hạ tầng sân bay, nhưng việc bảo trì, đầu tư, nâng cấp… lại phải chờ ngân sách. Đây là lý do chủ chốt dẫn tới việc bế tắc về cơ chế duy tu bảo dưỡng đối với đường cất hạ cánh, đường lăn tại các cảng hàng không lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài.
Ngay cả khi cổ phần hóa ACV, hạ tầng khu bay (bao gồm đường lăn, sân đỗ, cất hạ cánh) không tính vào giá trị DN mà vẫn để lại là tài sản Nhà nước. Đến nay, khi ACV được chuyển sang UBQLVNN, TCT không thể tự quyết định đối với các tài sản này. Muốn sửa chữa các đường băng, đường lăn hư hỏng, ACV phải… chờ Chính phủ quyết định. Dù cho ACV hoàn toàn có đủ nhân lực, vật lực để thực hiện điều đó.
Trước thực trạng này, Bộ GTVT từng đề nghị Thủ tướng bố trí vốn ngân sách khoảng 4.200 tỷ đồng trong kế hoạch 2016-2020 để đặt hàng ACV thực hiện dự án sửa chữa, cải tạo các đường lăn bị hỏng. Nhưng do ACV là công ty cổ phần nên phải qua đấu giá mới đúng luật. Và muốn đấu giá, ACV cũng cần được UBQLVNN đồng ý.
Tại TCT Đầu tư phát triền đường cao tốc Việt Nam (VEC), đại diện lãnh đạo DN này cho biết, rất lúng túng khi vai trò cơ quan chủ quản, cấp quyết định đầu tư năm tuyến đường cao tốc do VEC đầu tư, khai thác vẫn chưa thể phân định rõ ràng. Cụ thể, trong khi Bộ GTVT không còn quản lý vốn nhà nước, không được phép phê duyệt các dự án đầu tư hay quản lý toàn bộ vốn nhà nước đầu tư dự án của VEC, thì UBQLVNN lại chưa đầy đủ bộ máy để quản lý, điều hành dự án lớn, phức tạp và dở dang như các dự án của VEC.
Hệ quả là, nhiều vấn đề cấp bách liên quan đến phần vốn Nhà nước của VEC không được phê duyệt, ngân sách phải cấp phát thay 4.000 tỷ đồng, do VEC không trả được trái phiếu DN (Chính phủ bảo lãnh).
Trở lại mục tiêu thành lập UBQLVNN là để tách bạch việc quản lý Nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn Nhà nước tại các DN. Đây được coi là chủ trương đúng đắn. Tuy nhiên, việc bàn giao hàng loạt DN về UBQLVNN dường chưa lường hết, hay thậm chí là xử lý hết được các vấn đề đặc thù, đặc biệt là vấn đề tại DN vẫn sử dụng vốn ngân sách như VNR, ACV… Dẫn tới những hệ lụy, ách tắc khi chính chủ sở hữu đẩy DN vào sự rối rắm về cơ chế quản lý ngân sách.
Nhiều vấn đề sẽ cần phải sớm được điều chỉnh để nền kinh tế vận hành được trơn tru.
Chín tập đoàn, 21 TCT Nhà nước đã chuyển từ các bộ, ngành về UBQLVNN thực hiện quyền đại diện vốn chủ sở hữu nhà nước từ cách đây gần hai năm. Trước cuộc chuyển giao này, đã có nhiều ý kiến lo ngại: Liệu cơ quan chủ quản mới thành lập có thể quản lý được 5 triệu tỷ đồng tiền vốn Nhà nước để tại các DN “đầu tàu” ở các lĩnh vực quan trọng, có quy mô lớn, chuyên thực hiện các dự án phức tạp? Và đến cuối năm 2019, UBQLVNN đã phải đề xuất phương án giao các dự án lớn của nhiều DN như VEC, EVN về cơ chế cũ.
