Nhất cử lưỡng tiện

Thứ Bảy, 14/12/2019, 12:16:07
 Font Size:     |        Print

Nghị quyết số 08-NQ/TW của Bộ Chính trị ban hành ngày 16-1-2017 xác định: “Phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn là định hướng chiến lược quan trọng để phát triển đất nước, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành, lĩnh vực khác”. Trên thực tế, du lịch Việt Nam sẽ gặp trở ngại khi thực hiện mục tiêu nói trên nếu thiếu đi sự đồng hành của ngành hàng không. Ấy thế nhưng, hiện nay, chính hạ tầng sân bay (HTSB) lại là nút thắt lớn làm khó cùng lúc cả ngành hàng không lẫn ngành du lịch.

Nước ta hiện đang có 22 sân bay dân dụng (9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa). Tuy tổng công suất toàn mạng sân bay đạt 90,4 triệu khách/năm, nhưng chỉ tính năm 2018, hệ thống này đã phục vụ gần 105 triệu khách. Cả ba sân bay quốc tế lớn nhất của nước ta đều trong tình trạng quá tải, từ mức độ vượt nhẹ công suất thiết kế như sân bay Nội Bài (công suất hiện tại 25 triệu khách/năm, năm 2018 phục vụ 25,9 triệu khách), đến quá tải nghiêm trọng như sân bay Ðà Nẵng (13,2 triệu khách năm 2018 trên công suất thiết kế 10 triệu khách) và quá tải rất nghiêm trọng như sân bay Tân Sơn Nhất (38 triệu khách năm 2018 trên công suất thiết kế chỉ 28 triệu khách). Do thời gian điều chỉnh quy hoạch mở rộng sân bay, xác định các hạng mục đầu tư, chọn nhà đầu tư và triển khai xây dựng các công trình sân bay thường mất nhiều năm, cho nên mức độ quá tải của các sân bay Nội Bài, Ðà Nẵng cũng sẽ tăng nhanh, không loại trừ khả năng rơi vào tình trạng quá tải nghiêm trọng như sân bay Tân Sơn Nhất.

Nhìn một cách khách quan, với một nền du lịch và vận tải hàng không phát triển đầy năng động như ở nước ta trong vài chục năm gần đây, việc phát triển HTSB dựa vào chỉ một mình Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) là bất hợp lý và bất khả thi. Ðiều đó càng rõ rệt hơn khi cơ cấu cổ đông của ACV đã có các cổ đông tư nhân, cổ đông nước ngoài dù chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ (khoảng 5%). Chính vì điều này mà việc giao đất và chỉ định thầu cho ACV trở thành một vướng mắc không hề nhỏ. Nếu ACV được giao đất không qua đấu giá và được chỉ định đầu tư dự án thì các cổ đông tư nhân, cổ đông nước ngoài nói trên được hưởng lợi một con số rất lớn về giá trị tiền.

Việc tập đoàn tư nhân như SunGroup đã xây dựng thành công sân bay quốc tế Vân Ðồn với thời gian thực hiện dự án khá ngắn và chi phí đầu tư được đánh giá là khá rẻ so với các dự án HTSB khác, cho thấy một số tập đoàn tư nhân của Việt Nam đã đủ sức tham gia đầu tư HTSB. Thế nhưng, cơ chế hiện nay lại chưa cho phép họ tham gia vào đầu tư HTSB.

Xã hội hóa đầu tư HTSB ở nước ta cần trở thành một chủ trương xuyên suốt. Cùng với ACV, các nhà đầu tư tư nhân nước ta cần được tạo điều kiện chia sẻ cơ hội, chia sẻ rủi ro và hợp tác tạo dựng niềm tin trong nhân dân vào các dự án đầu tư hạ tầng giao thông. Nên chăng, cần làm điều này ngay với dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và “siêu dự án” sân bay Long Thành!

TS LƯƠNG HOÀI NAM