“Thuê ướt”… đến bao giờ?

Thứ Sáu, 02/08/2019, 18:51:56
 Font Size:     |        Print
 

Khóa phi công cơ bản hàng không dân dụng đầu tiên và duy nhất tới nay với phần lý thuyết và một phần thực hành được đào tạo tại Khánh Hòa năm 2012. Ảnh: QUÝ HẢI

“Thuê ướt” là thuật ngữ chỉ việc các hãng hàng không thuê cả tàu bay lẫn nhân lực phục vụ nhằm giải quyết bài toán phát triển của hãng hàng không. Tuy nhiên, xét dài hạn, các hãng cần phải chủ động tạo dựng nguồn nhân lực cho mình, đặc biệt là nguồn nhân lực chất lượng cao. Nhưng đây lại chính là thách thức không nhỏ đối với các hãng hàng không Việt Nam.

Đào tạo trong nước - Đang ở vạch xuất phát!

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, tính tới hết tháng 5-2019, năm hãng hàng không Việt Nam có 183 tàu bay, sử dụng 2.230 phi công, trong đó có 1.157 phi công người Việt (còn lại phải thuê phi công người nước ngoài). Nghĩa là, con số phi công người Việt hiện có chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu. Đến năm 2025, Việt Nam cần bổ sung hơn 1.200 phi công nữa mới đáp ứng đủ nhu cầu phát triển. Nếu tính cả số phi công để thay thế con số đang thuê người nước ngoài, Việt Nam sẽ cần thêm hơn 2.000 phi công người Việt. Cần lưu ý, đây chỉ là con số tối thiểu để đáp ứng nhu cầu đội tàu bay thương mại tăng thêm theo quy hoạch, còn nếu số tàu bay tăng vượt dự tính, số phi công cần có còn phải lớn hơn nữa. Trong bối cảnh ấy, nguồn cung còn vô cùng khiêm tốn khi mỗi năm số lượng học viên phi công Việt Nam ra trường chỉ vào khoảng 100 người. Chưa kể, để đủ điều kiện ngồi lên máy bay thương mại, mỗi người còn cần ít nhất hai năm học tập tiếp theo. Không chỉ thiếu hụt nguồn phi công, chúng ta còn thiếu cả nhân lực kỹ thuật (dự kiến phải bổ sung hơn 1.700 kỹ thuật viên tàu bay tới năm 2025).

Không chỉ thiếu nhân lực phi công người Việt, ngay nhân lực của Cục Hàng không để giám sát hoạt động này cũng thiếu. Điển hình là hồi tháng 4 vừa qua, khi một hãng hàng không xin được tăng số lượng tàu bay khai thác từ 10 chiếc lên 40 chiếc trong năm 2019, Cục Hàng không đã phải “kêu khó”, khi nhân lực giám sát an toàn của cơ quan này chỉ đủ giám sát 256 tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam. Nếu tăng thêm 40 chiếc nữa, sẽ vượt quá năng lực giám sát 21 chiếc.

Theo Cục Hàng không, tới năm 2025, cơ quan này cần bổ sung khoảng 100 giám sát viên an toàn. Tuy nhiên, việc tuyển dụng không dễ, do thiếu nhân lực đủ điều kiện, cơ chế về tài chính, giới hạn biên chế… Giải pháp dài hạn là xin bổ sung biên chế hằng năm, trước mắt là xin cơ chế để thuê giám sát viên phục vụ nhu cầu phát triển “nóng” hiện nay.

Trở lại những năm 90 của thế kỷ trước, khi hàng không Việt Nam mở cửa tiếp nhận các tàu bay công nghệ phương Tây (máy bay của Airbus, Boeing), một bản Đề án đào tạo phi công trong nước đầu tiên đã được xây dựng và triển khai từ những năm 1995-1997. Sau đó, Vietnam Airlines triển khai Đề án thứ 2 năm 2008, với Trường Phi công Bay Việt. Tiếp đó, một số DN tư nhân cũng nhảy vào lĩnh vực này, như Công ty CP Hàng không Hành Tinh Xanh, Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không-AESC (phối hợp đối tác New Zealand)… Tuy nhiên, trên thực tế chỉ duy nhất Trường Phi công Bay Việt đào tạo được một phần lý thuyết trong nước, còn phần thực hành bay vẫn phải ra nước ngoài. Đồng thời, cũng duy nhất một lần vào năm 2012, Trường Phi công Bay Việt phối hợp Học viện Hàng không và trường bay của Pháp thí điểm đào tạo phi công cơ bản phục vụ thương mại với toàn bộ lý thuyết và một phần huấn luyện bay thực hành tại Cam Ranh (Khánh Hòa), với 23 phi công tốt nghiệp. Tới nay, đó là những gì đào tạo phi công trong nước làm được, còn các đơn vị khác, dù tàu bay bay huấn luyện đã nhập về, nhưng chưa thể cất cánh.

Cuộc đua bắt đầu…

Trong báo cáo mới nhất gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Cục Hàng không Việt Nam cũng xác nhận: Hệ thống chính sách đào tạo nhân lực hàng không vẫn còn những bất cập và chưa tạo được động lực đủ mạnh để người sử dụng lao động, người lao động quan tâm. Soi vào Luật Hàng không dân dụng sẽ thấy: Luật chủ yếu quy định về khai thác hàng không thương mại, các chính sách, quy định cho đào tạo phi công chưa đầy đủ, rõ ràng; chưa tạo điều kiện, và cũng chưa có chính sách hỗ trợ cho phát triển đào tạo phi công… Để tháo gỡ khó khăn, Cục đã kiến nghị bộ chủ quản đưa ra chính sách khuyến khích và tạo điều kiện cho các tổ chức xây dựng trường đào tạo phi công tại Việt Nam. Đặc biệt, phải tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc trong công tác quản lý vùng trời, tạo điều kiện cho hoạt động bay huấn luyện hàng không dân dụng.

Song các hãng hàng không Việt cũng không thụ động chờ cơ chế, chính sách hoàn thiện. Một cuộc đua đầu tư vào đào tạo nguồn nhân lực đã được khởi phát. Dù chưa đi vào khai thác chính thức, nhưng Vingroup đã ký thỏa thuận hợp tác với CAE Oxford Aviation Academy (Canada), để thành lập Trường đào tạo nhân lực kỹ thuật cao ngành hàng không (VinAviation School) và Trung tâm huấn luyện bay Vinpearl Air (VPA Training Centre) tại Việt Nam. Hai cơ sở đào tạo này đặt mục tiêu mỗi năm sẽ cung cấp 400 phi công và kỹ thuật viên tàu bay. Nếu Vingroup dự kiến chiêu sinh trong tháng 8 này, thì vào những ngày cuối tháng 7 mới đây, FLC đã khởi công Viện đào tạo Hàng không Bamboo Airways tại Quy Nhơn (Bình Định). Dự kiến, sau khi hoàn thành và đưa vào hoạt động vào năm 2022, Viện sẽ đào tạo gần 3.500 học viên mỗi năm, tập trung trong các chuyên môn nghiệp vụ ngành như: Phi công, Tiếp viên hàng không, kỹ thuật, khai thác mặt đất, điều hành khai thác bay và các chức năng đào tạo cơ bản…

Việc “thuê ướt” chỉ là giải pháp tình thế, muốn phát triển bền vững vẫn phải bắt đầu từ điều cơ bản nhất: Chất lượng nguồn nhân lực. Hoàn thiện cơ chế, chính sách đi đôi với sự năng động của các hãng trong thị trường đào tạo sẽ giúp mở ra một tương lai cho sự cất cánh mới của hàng không Việt Nam. Không chỉ được biết đến là quốc gia có tốc độ tăng trưởng hàng không lớn, Việt Nam còn có thể trở thành cái nôi đào tạo cho ngành hàng không của khu vực.

PHẠM THANH - PHÚC THẮNG