Để nhận diện chính xác nguyên nhân, tìm kiếm giải pháp tức thời và hướng đến những giải pháp bền vững lâu dài cho giao thông đô thị, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với một số chuyên gia: TS Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học và Kỹ thuật cầu đường Việt Nam, TS Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Trường đại học GTVT) và ông E. Xe-ri-dơ, đồng Giám đốc Dự án Hợp tác phát triển đô thị (IMV) - Đại diện Vùng Ile-de-France (Pháp) tại Hà Nội.
“Căn bệnh mãn tính” ngày càng trầm trọng
- Thưa các chuyên gia, dư luận đang rất bức xúc về tình trạng tắc đường, kẹt xe đang ngày càng gia tăng ở hai TP lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Ông, bà đánh giá như thế nào về điều này?
TS Nguyễn Ngọc Long: Hiện tượng tắc đường, kẹt xe ở hai TP lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là vấn đề nhức nhối trong xã hội. Chúng ta có thể đưa ra một phép tính đơn giản để hình dung mức độ thiệt hại của tình trạng tắc đường với sự phát triển của đất nước. Trung bình mỗi công nhân viên chức với mỗi giờ công thất thoát từ ùn tắc giao thông (GT) trong ngày thì với khoảng 1 triệu người, TP sẽ mất 1 triệu giờ công hay 125 nghìn ngày công và theo năm là khoảng 342 năm công chỉ trong một ngày. Một con số khổng lồ! Không những vậy, ùn tắc kẹt xe cũng là nguyên nhân gây tổn thất nghiêm trọng cho sức khỏe, sinh hoạt của người dân. Đây là vấn đề cấp quốc gia chứ không riêng gì những TP lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh vì đây là hai địa phương đầu não kinh tế của cả nước, hơn nữa cũng là hình ảnh bộ mặt đất nước đối với du khách và bạn bè quốc tế.
TS Đinh Thị Thanh Bình: Tốc độ đô thị hóa cao tại hai TP lớn nước ta kéo theo sự gia tăng nhanh chóng về nhu cầu đi lại. Trong khi hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội mới chỉ có xe buýt đáp ứng được khoảng 8% nhu cầu đi lại dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng về số lượng phương tiện cơ giới cá nhân. Tính theo số xe đăng ký thì tại Hà Nội cứ 1 km đường có khoảng 2.500 xe máy, gần 200 ô-tô con. Việc gia tăng số lượng xe cá nhân như vậy, trong khi đó năng lực cơ sở hạ tầng GT chưa theo kịp nhu cầu; công tác tổ chức điều tiết GT còn chưa hợp lý, cộng thêm ý thức người tham gia GT kém dẫn đến tình trạng tắc đường, kẹt xe trong nhiều năm qua, ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống nhân dân và sự phát triển kinh tế - xã hội của TP.
Ông E. Xe-ri-dơ: Theo tôi có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên, nhưng thể hiện rõ nhất đó là công tác quy hoạch hiện nay ở Hà Nội, nhất là khi xây dựng các khu mới, cũng như các tuyến đường mới đã vô tình tạo điều kiện cho ùn tắc ngày càng gia tăng nhanh chóng.
- Nhiều biện pháp tháo gỡ đã được đưa ra, song tình trạng ùn tắc không giảm mà có xu hướng ngày càng tăng. Vậy phải chăng chúng ta thiếu một giải pháp tổng thể?
TS Nguyễn Ngọc Long: TP Hà Nội đã có rất nhiều nỗ lực điển hình trong thời gian qua với nhiều dự án tốt nhằm phát triển hạ tầng một cách bài bản, khoa học. Quy hoạch phát triển GT Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 đã được Chính phủ phê duyệt, nhưng thực hiện lại còn khá khiêm tốn. Trong khi mật độ phương tiện GT ngày càng tăng thì những quy hoạch và dịch vụ đô thị còn yếu kém, chưa được quản lý triệt để. Đây là trách nhiệm của các nhà quản lý đô thị qua việc cấp đất, cấp phép xây dựng vô tội vạ…
Trong khi các chính sách hiện tại được ban hành vẫn mang tính chất tầm nhìn ngắn, giật gấu vá vai, chống đỡ tạm thời và thiếu những giải pháp lâu dài do nguyên nhân chủ yếu về thiếu năng lực tài chính cũng như công tác quản lý yếu kém (điển hình tuyến metro Hà Nội sau 10 năm vẫn chưa đi vào khai thác). Ngay việc chậm trễ do thi công tuyến đường sắt trên cao, làm đường, giải phóng mặt bằng cũng là nhân tố lớn của nạn ách tắc đường, gây nên nhiều bất cập và bức xúc cho người dân…
 |
TS Đinh Thị Thanh Bình: Có thể thấy từ những năm 2000 chính quyền TP Hà Nội đã dự kiến được tính nghiêm trọng của vấn đề và đã tìm nhiều phương thuốc để chữa “căn bệnh” ùn tắc GT nhưng dường như “bệnh” đang trở nên “mãn tính”. Theo kinh nghiệm thế giới cho thấy, với các đô thị mật độ cao thì bài toán cân bằng cung - cầu GT không thể giải quyết chỉ bằng việc mở rộng đường bộ vì tài nguyên có hạn. Song hành với việc tăng cường năng lực của hạ tầng GT phải tiến hành các biện pháp quản lý nhu cầu GT...
Tuy vậy các biện pháp quản lý nhu cầu GT phải dựa trên nền tảng phát triển vận tải công cộng, bảo đảm đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại... Và trên hết, để “phòng ngừa” căn bệnh ùn tắc GT, bảo đảm duy trì lâu dài sự ổn định cán cân cung - cầu GT thì công tác quy hoạch rất được chú trọng, việc quy hoạch xây dựng phát triển đô thị dạng phân tán, quy hoạch sử dụng đất đô thị tích hợp quy hoạch GT; quy hoạch đô thị trên nền tảng vận tải công cộng nhằm giảm số lượng và giảm chiều dài chuyến đi là rất quan trọng.
Đối chiếu lại các biện pháp đã áp dụng ở nước ta thì thấy, chúng ta mới chỉ chạy theo để giải quyết hệ quả của sự tăng trưởng. Các biện pháp đã áp dụng một số hướng đến đáp ứng sự tăng trưởng của phương tiện cơ giới cá nhân (thí dụ phát triển cầu vượt nhẹ) hoặc đơn phương áp đặt để quản lý xe cơ giới cá nhân trong khi chưa phát triển vận tải công cộng để thay thế nên biện pháp không hiệu quả và nhanh chóng bị dừng lại. Tuy vậy chúng ta chưa triển khai được biện pháp chủ chốt (phát triển hệ thống vận tải công cộng đủ năng lực) để áp dụng đồng bộ với các biện pháp quản lý nhu cầu GT, nên chưa giải quyết được bài toán ùn tắc GT một cách bền vững, lâu dài.
Ông E. Xe-ri-dơ: Ở khía cạnh người làm chuyên môn thì tôi phải khẳng định rằng, trong bối cảnh như hiện nay, để tìm giải pháp vừa triệt để và có tính khả thi cao là điều không dễ dàng. Song nếu cho tôi đề xuất giải pháp triệt để thì hai thành phố cần đầu tư lớn vào hệ thống GT công cộng (GTCC) với những phương tiện vận chuyển năng lực lớn như đường sắt trên cao, tàu điện… Nhưng điều này hiện khó thực hiện vì đầu tư lớn và thời gian thi công kéo dài. Trong giai đoạn trước mắt, để tháo gỡ tình trạng ùn tắc thì cần tiếp tục đầu tư cho xe buýt. Theo tôi, không nhất thiết phải đầu tư phát triển mô hình xe buýt nhanh (BRT) mà chỉ cần đầu tư xây dựng dành một làn đường dành riêng cho xe buýt thì sẽ thấy xe buýt trở nên hiệu quả, ít bị ảnh hưởng ùn tắc và hấp dẫn người dân hơn. Theo đó, giải pháp trước mắt nên tập trung đầu tư hệ thống xe buýt, điều này sẽ phần nào cải thiện đáng kể GTCC của Hà Nội, TP Hồ Chí Minh mà không nhất thiết phải trông chờ vào các nguồn vốn vay khổng lồ và các dự án kéo dài như đường sắt trên cao hay tàu điện ngầm… Mặc dù các tuyến đó rất cần cho giai đoạn sau, nhưng với tầm ngắn hạn thậm chí trung hạn thì cần phải ưu tiên đầu tư cho xe buýt.
- Cơ quan quản lý đã nhiều lần đưa ra những đề xuất hạn chế phương tiện giao thông cá nhân... gây xôn xao dư luận, bởi hệ thống phương tiện GTCC chưa đủ sức đáp ứng nhu cầu của người dân. Ý kiến của ông, bà như thế nào về vấn đề này?
TS Nguyễn Ngọc Long: Xu hướng phát triển phương tiện GT cá nhân ở thủ đô được đánh giá còn khá xấu do tốc độ phát triển ô-tô và xe máy tăng nhanh. Xây dựng dự thảo Hạn chế phương tiện GT cá nhân là cần thiết nhưng cùng lúc cần phải tăng cường các giải pháp bảo đảm phát triển tỷ trọng vận tải công cộng. Với mục tiêu trước mắt, phải phát triển nhanh và đưa vào hoạt động các phương tiện công cộng nhằm tăng cao mật độ sử dụng GTCC của người dân. Từ những thành quả đạt được trên số liệu chính thức mới có phương pháp, lộ trình giảm dần các phương tiện GT cá nhân. Đó mới là giải pháp bền vững.
TS Đinh Thị Thanh Bình: Thực ra đề án quản lý phương tiện cá nhân của TP Hà Nội là có lộ trình, dự kiến khi vận tải công cộng đảm nhiệm được 25% nhu cầu đi lại thì TP thì mới bắt đầu lộ trình hạn chế, và cũng không phải cấm toàn bộ xe máy mà hạn chế dần theo các vành đai. Mức độ hạn chế sẽ tăng dần theo sự phát triển của hệ thống vận tải công cộng. Theo tôi, vùng hạn chế sẽ phụ thuộc vào hệ thống vận tải công cộng đáp ứng được đến đâu. Tương lai gần thấy rõ, tại Hà Nội năng lực hệ thống vận tải công cộng chưa đồng bộ trên toàn TP thí dụ như trên hành lang phía tây và tây nam có hai tuyến đường sắt đô thị tốc độ cao, năng lực và chất lượng dịch vụ tốt. Nhưng trên các hành lang quan trọng còn lại vẫn chỉ có xe buýt với tốc độ vận chuyển thấp và năng lực hạn chế. Vì vậy nếu không có đột phá để ưu tiên về điều kiện GT, cải thiện năng lực và chất lượng dịch vụ xe buýt thì đến năm 2020 con số 25% thị phần sẽ là một thách thức.
 |
Ông E. Xe-ri-dơ: Tôi cũng quan tâm đến vấn đề này, nhưng theo tôi khi kiểm soát phương tiện cá nhân, ban đầu chúng ta đề cập đến hạn chế lượng xe máy, nhưng đến thời điểm này thì cần phải tính đến việc hạn chế lượng ô-tô cá nhân. Bởi vì trên những bức ảnh chụp cảnh tắc đường mới đây thì lượng ô-tô cũng không kém xe máy là bao nhiêu. Ở các nước, các thành phố lớn đã áp dụng các giải pháp khác nhau như biển số chẵn - lẻ hay điều chỉnh khung giờ làm việc… nhưng tôi phải khẳng định lại rằng, không có giải pháp nào là tối ưu cho tất cả mọi đối tượng.
Quản lý tốt quy hoạch hạ tầng giao thông và xây dựng đô thị
- Với điều kiện hiện tại, các đô thị lớn cần triển khai những giải pháp nào để giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông?
TS Nguyễn Ngọc Long: Trước mắt, cần kết hợp thực hiện giải pháp cấp bách tại những địa điểm ùn tắc thường xuyên nghiêm trọng trên địa bàn thành phố. Cùng với đó là thực hiện thật tốt quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng GT song song với xây dựng và quản lý đô thị. Tuy vậy, cũng phải cân đối hài hòa không vì những lợi ích trước mắt mà giải quyết những vấn đề xây dựng đô thị nhưng lại phá vỡ quy hoạch hạ tầng GT.
Các chính sách thực hiện giải phóng mặt bằng cũng cần được nghiên cứu sao cho phù hợp, giải quyết công khai, minh bạch, dân chủ với mục tiêu vì lợi ích quốc gia và người dân. Cần học hỏi, rút kinh nghiệm qua những bài học từ các nước bạn với điển hình như Thái-lan. Từ những năm 1995, 1996 nước bạn đã thành lập Ủy ban giải quyết ách tắc GT đô thị được chỉ đạo trực tiếp từ Chính phủ. Đây là vấn đề cấp quốc gia chứ không riêng gì những TP lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh vì đây là hai đô thị đầu não kinh tế của cả nước, hơn nữa cũng là hình ảnh bộ mặt đất nước đối với du khách và bạn bè quốc tế… Từ đó các chính sách xã hội phải được xem xét, đo đạc và kiểm định thông qua các viện khoa học xã hội, nơi đủ trình độ phân tích để đưa ra những điều chỉnh phù hợp với sự biến đổi từng ngày của đất nước. Bởi mỗi chính sách đưa ra đều có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của toàn xã hội.
TS Đinh Thị Thanh Bình: Giải pháp trước mắt trong khi chờ phát triển hệ thống vận tải công cộng thì vẫn phải tăng cường năng lực phục vụ của mạng lưới đường bộ trong phạm vi tài chính cho phép, tức là vẫn phải chạy theo giải quyết hệ quả của sự tăng trưởng. Giai đoạn này công tác tổ chức GT hiệu quả nhằm tối ưu hóa khai thác năng lực hạ tầng đường bộ là rất quan trọng. Tôi cho rằng, việc quản lý đậu xe trên đường phố nhằm thông thoáng đường là quan trọng, cũng như việc tăng cường cảnh sát điều tiết GT tại các điểm nút ùn tắc GT mang lại hiệu quả cao do tính linh hoạt trong điều khiển GT cũng như sự tuân thủ nghiêm túc của mệnh lệnh điều khiển dòng xe trong khi ý thức của người tham gia GT còn kém.
Bên cạnh đó, cần tiếp tục phát triển hệ thống vận tải công cộng kết hợp với quản lý tốt thực hiện các quy hoạch phát triển đô thị và hạ tầng GT; hạn chế xây dựng nhà cao tầng ở các quận trung tâm; phân tán bớt một số cơ sở giáo dục, y tế, hành chính… ra ngoại thành; tăng cường giáo dục về văn hóa GT ngay từ bậc tiểu học...
Ông E. Xe-ri-dơ: Việc ưu tiên số một, theo tôi vẫn là đầu tư cho GTCC. Bởi khi nói đến GTCC sẽ có hai vấn đề đặt ra. Thứ nhất là tầm nhìn dài hạn tập trung vào các dự án GTCC có khả năng chuyên chở lớn như tàu điện, đường sắt trên cao hay tàu điện ngầm… Thứ hai, trong khi chờ đợi các dự án lớn thì cần phải tập trung đầu tư cho xe buýt, bởi vì chúng ta biết rằng là kể cả khi các tuyến đường sắt trên cao đưa vào vận chuyển thì không có nghĩa là các tuyến xe buýt trở nên vô dụng, vì khi tuyến đường sắt hoạt động thì các tuyến xe buýt trở thành các điểm gom cho các nhà ga đường sắt đô thị.
Chính vì thế tôi vẫn muốn nhấn mạnh câu chuyện phát triển cơ sở hạ tầng cũng như việc đầu tư cho GTCC trong đó có hai mảng chính, trước mắt tập trung tiếp tục đầu tư cho xe buýt, lâu dài đầu tư cho đường sắt đô thị.
- Xin cảm ơn ông, bà đã tham gia trao đổi!
