ETC - Vẫn ẩn chứa nguy cơ độc quyền?

Thứ Năm, 25/07/2019, 11:13:14
 Font Size:     |        Print
 

Dù đã từng lắp công nghệ thu phí tự động, nhưng đến nay BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ vẫn chưa thực hiện thu phí không dừng.

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã có Công điện 849/CÐ-TTg về việc đẩy nhanh tiến độ triển khai hệ thống thu phí giao thông đường bộ theo hình thức điện tử tự động không dừng. Ngày 31-12-2019 là thời hạn chậm nhất để tất cả các trạm thu phí (TTP) trên toàn quốc phải chuyển sang thu phí tự động (ETC). Chỉ còn chưa tới năm tháng, liệu tiến độ triển khai có bảo đảm yêu cầu đề ra?

Câu hỏi về tính minh bạch

Trong phạm vi bài viết này, trước khi bàn về tính khả thi của tiến độ thực hiện chuyển đổi từ thu phí thủ công (MTC) sang ETC tại các TTP đường bộ, có lẽ nên phân tích sâu về một câu hỏi cho đến nay vẫn chưa được lý giải cặn kẽ. Ðó là, ETC có thật sự khiến tiến trình thu phí BOT đường bộ được minh bạch và tiện lợi hay không?

Trước hết chúng ta có thể hiểu: Khi các trạm BOT đều lắp đặt công nghệ ETC, bất cứ xe nào đi qua, hệ thống sẽ tự động tính và thu tiền đúng và đủ. Mọi dữ liệu về phí được ghi nhận, truyền và lưu trữ lại. Mặt khác, xe không dừng nên không gây ùn tắc, không gây mất trật tự... Có lẽ chính những điểm trên đã khiến cho ETC mặc nhiên được hiểu là có thể hạn chế gian lận trong thu tiền và bảo đảm minh bạch. Cũng vì thế mà rất nhiều kỳ vọng đặt vào ETC, coi đây như là “chìa khóa” của vấn đề thu phí vốn gây bức xúc bấy lâu.

Tuy nhiên, ETC là một khái niệm khá rộng đòi hỏi phải có sự cân nhắc kỹ càng. Theo tiêu chuẩn kỹ thuật của Việt Nam TCVN 10849:2015, “Hệ thống thu phí điện tử” cho phép nhiều công nghệ khác nhau. Bộ Giao thông vận tải (GTVT) sau mấy năm xem xét, đã lựa chọn công nghệ RFID thụ động, tuy phải chấp nhận một số nhược điểm. Ðây là một quyết định khó khăn, nhưng rất cần thiết. Ðể thu phí tự động, trên mỗi xe ô-tô cần gắn một thẻ đầu cuối (E-tag) và tại mỗi TTP phải có thiết bị đọc thẻ này (thiết bị điện tử chuyên dụng trên đường-Transceiver).

Vấn đề tiếp theo, là cùng một công nghệ RFID thụ động, nhưng có khá nhiều loại sản phẩm khác nhau trên thị trường. Thiết bị đọc thẻ của hãng này có thể không đọc được thẻ đầu cuối của hãng khác. Ðây là vấn đề liên thông (interoperability) giữa các hệ thống ETC khác nhau. Ngay ở Mỹ, tuy hệ thống ETC dùng RFID đã đạt mức liên thông trên vài bang, nhưng ở cấp quốc gia thì vẫn chưa được. Do vậy, trên xe phải gắn vài thẻ đầu cuối khác nhau, mỗi thẻ chỉ dùng cho một hệ ETC riêng. Ở Việt Nam, vấn đề này dường như chưa được quan tâm vì trước đây mới chỉ có một doanh nghiệp (VETC) cung cấp dịch vụ thu phí không dừng đã ký hợp đồng (không kể một vài thí điểm khác).

Có thể thấy, việc triển khai giai đoạn 1 Dự án ETC mới chỉ có một DN cung cấp dịch vụ này có thể dẫn đến những vấn đề nảy sinh khác. Ðó là sự độc quyền - như đã có doanh nghiệp BOT phản ánh. Sự độc quyền này chứa đựng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Một mình một sân, VETC có lợi thế trong việc nâng giá dịch vụ - điều này dễ thấy và dĩ nhiên trách nhiệm thuộc về cơ quan thẩm quyền phải giải quyết.

Ðể giải quyết nguy cơ phát sinh từ “một mình một chợ”, mới đây, Tổng Cục Ðường bộ đã ký hợp đồng Liên danh bốn DN để triển khai Dự án ETC giai đoạn 2. Dự kiến Dự án này sẽ được hoàn thành đầu tư và lắp đặt hệ thống thu phí trong năm 2019. Thế nhưng, nếu cơ quan chức năng không có chế tài buộc phải bảo đảm tính liên thông giữa các TTP ETC của cả hai giai đoạn này thì rất dễ dẫn đến tình trạng, mỗi xe phải gắn lên xe thêm một E-tag nữa, và có thể lại thêm một tài khoản nữa!

Ðiều đáng nói, việc nâng giá, ép giá không phải là rủi ro duy nhất... DN cung cấp dịch vụ thu phí sở hữu một lượng dữ liệu đáng kể của các chủ phương tiện. Sẽ ra sao nếu dữ liệu này rơi vào tay kẻ xấu?

Những khúc mắc ở đây về nguyên tắc có thể giải quyết được, nếu các cơ quan chức năng ban hành được quy chuẩn kỹ thuật bảo đảm tính liên thông, đưa ra được sớm các quy định bịt hết các kẽ hở về tài chính, về bảo mật…Ðây là công việc của quản lý Nhà nước.

Cần kịp thời bịt kẽ hở tài chính

Trên thế giới, ngay ở các nước đã thực thi việc thu phí đường bộ phổ biến, vẫn cần làn MTC. Nếu chỉ có duy nhất các làn ETC thì rất dễ gây ra nhiều phiền toái. Không phải ngẫu nhiên mà Bộ Giao thông Mỹ phải công bố một danh sách cụ thể các tuyến đường chỉ có ETC để người dân chuẩn bị trước khi đi. Mặt khác, vì xe ở làn ETC có thể liên tục đi với tốc độ cao hơn làn MTC, nên bất cứ một trục trặc nào sẽ gây ra ùn tắc nếu không xử lý ngay.

Phân tích kỹ hơn một chút, khi triển khai ETC, mỗi chủ xe phải nộp tiền vào một tài khoản (đây không phải tài khoản ngân hàng, không có lãi). Tiền trong tài khoản này về bản chất là tiền của dân ứng trước. Khi xe chưa đi qua trạm BOT thì tiền vẫn là của dân. Khi qua rồi thì phần trả phí mới thuộc về DN BOT. Nhưng theo quy định hiện hành thì toàn bộ tiền trong tài khoản được trả ngay cho nhà đầu tư BOT “để bảo đảm hoàn vốn”! Với hàng triệu xe, tổng số tiền không phải nhỏ!? DN làm gì với số tiền chưa phải của họ? Không có gì bảo đảm rằng số tiền này sẽ không bị đóng băng hay bị hao hụt? Như vậy, chính điều này dẫn đến việc xuất hiện một sự mù mờ, không minh bạch khác. Vậy nên, ở đây đòi hỏi phải sớm có được một thể chế thích hợp để bịt kẽ hở tài chính này!

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, trong xã hội hiện đại, yêu cầu thu phí giao thông ngày một cao, và phức tạp. Ngay ở Việt Nam, lúc đầu chỉ có yêu cầu thu phí cho đoạn đường một lối vào và một lối ra (chiều dài cố định). Bây giờ chúng ta đang thu phí cho nhiều lối vào, nhiều lối ra (chiều dài khác nhau). Trên thế giới hiện nay, và không có lý do gì sau này không xuất hiện ở Việt Nam yêu cầu thu phí không chỉ theo chiều dài, loại xe mà cả theo thời gian trong ngày (giờ cao điểm, thấp điểm), theo mức độ ùn tắc trên đường, theo mức độ gây ô nhiễm. Hiện tại, thu phí điện tử là phương thức duy nhất đáp ứng được các yêu cầu đa dạng nói trên. Xây dựng và phát triển hệ thống thu phí điện tử là tất yếu, đó là điều không còn nghi ngờ gì. Tuy nhiên, cũng nên hiểu rõ những rủi ro, bất cập có thể xảy ra để kịp thời ngăn chặn, xử lý.

TS NGUYỄN HỮU ÐỨC

Chia sẻ