Máy bay cũng phải xếp hàng
Ách tắc đang trở thành chuyện thường ngày tại sân bay Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh). Từ cổng sân bay cho đến khu vực soi chiếu an ninh sân bay, hay khu vực cách ly chờ bay… đâu đâu cũng thấy cảnh quá tải, dồn ứ, đông đúc.
Nhưng không chỉ có thế, cảnh ách tắc ngoài đường băng thật không khác gì ùn tắc ngoài đường bộ khi hàng chục máy bay lớn, nhỏ của các hãng rồng rắn xếp hàng chờ tới lượt cất cánh. Trên bầu trời, máy bay cũng chịu cảnh như dưới đường băng, bay vòng vòng chờ hạ cánh. Cũng vì hạ tầng “quá tải nghiêm trọng” - như nhận định của ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), các hãng hàng không muốn mở thêm đường bay tới Tân Sơn Nhất hay Nội Bài vào “giờ đẹp” đều rất khó.
Vậy nên, nhiều hãng hàng không đã tìm cách “lách nghẽn”. Chẳng hạn, với Vietnam Airlines, thay vì bay những chiếc dưới 200 chỗ, hãng nâng cao năng lực vận chuyển bằng cách khai thác máy bay 300 đến 350 chỗ.
Một số hãng khác lại chọn gia tăng bay vào giờ thấp điểm...
Trước tình trạng quá tải, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã lên kế hoạch đầu tư một loạt dự án đến năm 2025 gồm sân bay Long Thành; xây thêm nhà ga sân bay Vinh, Phú Bài, Cát Bi… Riêng Dự án nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, sau hơn một năm đề xuất lên Chính phủ, Bộ GTVT vẫn chưa nhận được sự chấp thuận để ACV xây dựng. Dự án quan trọng nhất là sân bay Long Thành đang được Bộ GTVT trình Chính phủ, Quốc hội dự kiến xem xét thông qua tại kỳ họp tháng 10-2019. Nếu được thông qua, dự án sẽ khởi công vào năm 2020, hoàn thành giai đoạn I vào năm 2025!
Những nghịch lý
Sự gia tăng nhu cầu từ phía người dân cộng với sự tăng tốc đầu tư vào thị trường hàng không (TTHK) đều đang gặp thách thức ở cả hạ tầng “cứng” (hệ thống cảng hàng không, cơ sở vật chất đáp ứng nhu cầu kinh doanh) và hạ tầng “mềm” (hệ thống nhân lực quản lý nhà nước, nhân lực riêng của từng hãng để duy trì tốc độ phát triển). Theo một số chuyên gia kinh tế, đáng lẽ, hạ tầng sân bay phải được xây dựng với tầm nhìn xa, đón đầu nhu cầu phát triển, thay vì hụt hơi đuổi theo các hãng hàng không như hiện nay. Đơn cử cảng hàng không Tân Sơn Nhất đã vượt công suất thiết kế sản lượng hành khách từ cuối năm 2017 (đạt 36 triệu lượt khách/năm). Riêng nhà ga T1 (Tân Sơn Nhất) đã vượt 1,5 lần công suất thiết kế...
Dù ở hai sân bay lớn nhất nước - Nội Bài và Tân Sơn Nhất - các đường cất hạ cánh đều đã được cải tạo và nâng cấp qua nhiều năm, song tần suất khai thác thực tế đã vượt tần suất khai thác tính toán theo thiết kế ban đầu. Do đó, một số đường cất hạ cánh đã nhiều lần bị đóng lại để sửa chữa, khiến các hãng hàng không liên tục chậm, hủy chuyến bay. Cục Hàng không thống kê, trong sáu tháng qua, số chuyến bay chậm, hủy của các hãng hàng không Việt chiếm 15,2% tổng số chuyến đã thực hiện (tăng 1,3% so cùng kỳ năm trước). Đặc biệt, đã có 274 chuyến bay bị hủy, tăng 0,1% so cùng kỳ năm 2018... Cũng chính vì phụ thuộc hoàn toàn vào các nhà cung ứng dịch vụ mặt đất cùng với hạ tầng bị quá tải (thí dụ ít khi được sử dụng ống lồng, chỗ đậu máy bay xa…), dịch vụ chăm sóc khách hàng của không ít hãng hàng không đã bị ảnh hưởng.
Dưới góc nhìn của các chuyên gia, sự ra đời của các hãng bay mới là tín hiệu vui nhưng cũng làm dấy lên lo ngại về chất lượng dịch vụ, nguy cơ uy hiếp an ninh, an toàn hàng không và nảy sinh hiện tượng cạnh tranh thiếu lành mạnh... Thực tế, đã không ít lần xảy ra các sự cố liên quan an toàn hàng không, dù chưa phải là những tai nạn khủng khiếp, nhưng vẫn là những hồi chuông cảnh báo. Đơn cử tháng 11-2018, chuyến bay VJ356 trong khi hạ cánh xuống sân bay Buôn Ma Thuột (Đác Lác) đã văng cả hai lốp trước của tàu bay (đến nay, chiếc tàu bay này vẫn nằm tại sân bay trên). Sau đó liên tiếp các trường hợp hạ cánh vào đường băng đang xây dựng, lăn nhầm đường lăn đang thi công...
Muốn tháo gỡ “nút thắt” quá tải, vai trò quản lý của bộ chủ quản phải được thể hiện rõ thông qua việc tiến hành đồng bộ các giải pháp. Theo đó, một mặt vừa kiểm soát chặt và không cho tăng chuyến bay, mặt khác cần khuyến khích các hãng mới khai thác ở những sân bay còn công suất và có tiềm năng phát triển. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là phải tăng cường đầu tư hạ tầng sân bay. Có thể tiến hành xã hội hóa đầu tư sân bay để đáp ứng cho việc mở các đường bay mới. Chỉ khi tiến hành đồng bộ các giải pháp như vậy mới giải quyết cơ bản được tình trạng quá tải hạ tầng sân bay cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ, bảo đảm an toàn, an ninh hàng không.
Hiện nay, Cục Hàng không Việt Nam đang khai thác 22 sân bay, với tổng công suất 90,4 triệu hành khách, tuy nhiên tổng lượng hành khách năm 2018 đã đạt tới 103,4 triệu người. Trong đó, sân bay Tân Sơn Nhất, công suất thiết kế 28 triệu hành khách/năm (năm 2018 đón 38,3 triệu hành khách); sân bay Đà Nẵng công suất 10 triệu hành khách/năm (năm 2018 đạt 13,2 triệu hành khách)… Một số sân bay đã khai thác đạt hoặc đạt ngưỡng công suất thiết kế như Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh, Phù Cát, Tuy Hòa…
