Chuyện về những dự án giao thông “nghìn tỷ”

BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN ĐIỀU TRA

Chủ nhật, 26/05/2019 - 03:36 PM (GMT+7)
Font Size   |         Print

Bốc dỡ hàng hóa tại cảng Cái Cui, TP Cần Thơ.

Trước những dự án (DA) giao thông “nghìn tỷ” ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), đang có nhiều nghi vấn trong việc đầu tư, quản lý, sử dụng nguồn vốn từ Nhà nước, nguồn vốn ODA liệu có đúng, phù hợp. Những DA này đã và đang để lại hậu quả và những hệ lụy.

Kỳ 3: Hậu quả & nhiều hệ lụy

(Tiếp theo & hết)

Liệu có tiếp tục chậm tiến độ?

ĐBSCL chiếm 12% diện tích, 19% dân số cả nước, mạng lưới sông, kênh, rạch dày đặc; có lợi thế phát triển nông nghiệp, công nghệ thực phẩm, du lịch, năng lượng tái tạo; là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất nước; có vị trí thuận tiện giao thương với các nước Đông - Nam Á và Tiểu vùng sông Mê Công.

Nhằm phát triển bền vững ĐBSCL, tại Nghị quyết 120/NQ-CP (NQ 120) ngày 17-11-2017, Chính phủ đã nhìn nhận công tác quản lý nhà nước trong một số lĩnh vực, phân cấp giữa các địa phương và T.Ư còn chồng chéo, thiếu phối hợp chặt chẽ; các cơ chế điều phối phát triển vùng ĐBSCL chưa phát huy tác dụng. Việc phát huy, sử dụng nguồn lực cho đầu tư phát triển còn hạn chế. Chính phủ đã đặt ra mục tiêu: “Hệ thống giao thông đồng bộ, đường thủy được phát triển đồng bộ, kết nối trong vùng, liên vùng và phải bảo đảm kết hợp hài hòa, thống nhất, bổ trợ và không xung đột với hệ thống thủy lợi, đê điều”.

NQ 120 cũng chỉ ra nhiệm vụ cụ thể và Bộ GTVT thực hiện quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông (HTGT) đồng bộ, hiện đại, đa mục tiêu, trong đó tận dụng lợi thế địa hình sông nước để phát huy lợi thế của vận tải thủy, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Đồng thời, tập trung nguồn lực để từng bước đầu tư hoàn chỉnh hệ thống kết cấu HTGT theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; ưu tiên đầu tư trước các công trình có tích hợp thực hiện giải pháp nâng cao khả năng chống chịu biến đổi khí hậu và nước biển dâng.

Trước những vấn đề liên quan đến tiến độ thực hiện DA tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, ngày 12-3 vừa qua, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã làm việc với UBND tỉnh Kiên Giang. Theo đề nghị từ lãnh đạo tỉnh, ông Nguyễn Văn Thể chỉ đạo các đơn vị trực thuộc nghiên cứu đầu tư hàng rào bảo vệ cho tuyến đường Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, quản lý tuyến đường này như cao tốc. Đồng thời, nghiên cứu nâng hạng mục mặt đường từ láng nhựa đến thảm bê-tông nhựa.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định, đến cuối tháng 3-2020 tất cả các hạng mục của tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi sẽ được hoàn thành.

Tuy vậy, liệu DA tuyến đường Lộ Tẻ - Rạch Sỏi có tiếp tục điệp khúc chậm tiến độ?

Mặc dù đã được Bộ trưởng khẳng định thời hạn hoàn thành DA nhưng ngày 22-4 vừa qua, TCT Cửu Long đã có báo cáo gửi Bộ GTVT về việc chậm tiến độ của DA. Theo đó, từ tháng 6-2018 TCT Cửu Long bắt đầu nợ thuế VAT của tư vấn và các nhà thầu xây lắp. Đến tháng 11-2018, bắt đầu nợ sản lượng thi công. Lũy kế nợ tư vấn và các nhà thầu qua các hồ sơ thanh toán đến hết tháng 3-2019 là hơn 252,2 tỷ đồng. Trong đó, nợ ODA là 188,33 tỷ đồng; nợ thuế VAT là hơn 63,9 tỷ đồng.

Việc chậm thanh toán kinh phí thi công đã khiến tiến độ thi công chậm dần. Đến ngày 7-5 vừa qua, ông Nguyễn Ngọc Toan, Phó Tổng Giám đốc TCT Cửu Long cho biết: Hiện các khoản nợ lên khoảng 300 tỷ đồng nhưng chưa có tiền để thanh toán. Theo kế hoạch vốn năm 2019, vốn ODA dành cho DA là 1.100 tỷ đồng, nhưng vẫn chưa có đồng nào và vốn đối ứng 207 tỷ đồng hiện mới có… 27 tỷ đồng. Dự kiến hoàn thành vào tháng 3-2020 sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Hệ lụy không đáng có

Nếu được kiểm soát chặt chẽ ngay từ đầu thì việc đầu tư và thực hiện những DA giao thông “nghìn tỷ” từ nguồn vốn ngân sách, ODA để tạo động lực hay còn gọi “mồi nhử” trong thu hút đầu tư tại ĐBSCL như một số DA mà loạt bài này đã chỉ ra, liệu có những hệ lụy và nguy cơ kéo lùi sự phát triển của ĐBSCL?

Liên quan đến hàng loạt sai phạm tại DA tuyến đường Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, ngay từ ban đầu, Bộ GTVT đã ủy thác cho TCT Cửu Long làm nhiệm vụ chủ đầu tư chưa đúng theo quy định tại Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 9-11-2006, Nghị định số 38/2013/NĐ-CP ngày 23-4-2013 của Chính phủ về quản lý và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ. Từ đó, dẫn đến tình trạng TCT Cửu Long đã thực hiện phê duyệt dự toán ba gói thầu chưa đúng thẩm quyền; dự toán được phê duyệt áp dụng không đúng định mức, đơn giá, tính thừa kế khối lượng làm giá gói thầu tăng không đúng hơn 50,8 tỷ đồng, dự toán phê duyệt chưa đầy đủ cơ sở số tiền hơn 204,7 tỷ đồng. Đồng thời, chính sự thiếu chặt chẽ này đã tạo ra một nghịch cảnh DA dư thừa nguồn vốn đầu tư nhưng vẫn chậm tiến độ vì “đói” vốn.

Theo ông Nguyễn Ngọc Toan, sau nhiều lần điều chỉnh nguồn vốn đầu tư, thiết kế thi công thì nguồn vốn ODA được duyệt vẫn còn dư khoảng 26 triệu USD và tổng chi phí đầu tư của giai đoạn I của DA được dự kiến sẽ tiếp giảm xuống còn khoảng 5.575 tỷ đồng.

Trong khi đó, DA luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu với cao độ đáy luồng chỉ là -4 m, khiến các tàu có trọng tải lớn không vào được dẫn đến tắc luồng, gây lãng phí, thiệt hại lớn. Ngay TCT Tân Cảng, mong đón đầu cơ hội mở luồng sông Hậu và mục tiêu đưa Tân Cảng Cái Cui thành cảng container trung tâm cho cả vùng, nhưng đến nay đã bị “mắc cạn”, ngưng hoạt động.

Về điều này, ông Võ Thành Thống, Chủ tịch UBND TP Cần Thơ cho rằng: “Luồng chưa thông đang ảnh hưởng rất nhiều đến vận chuyển hàng hóa của TP Cần Thơ và khu vực. Chỉ với việc những loại tàu khoảng 10.000 tấn ra vào hiệu quả không cao, đã ảnh hưởng trực tiếp đến vận chuyển các mặt hàng nông sản. Hàng hóa vẫn phải tiếp tục vận chuyển bằng đường bộ về TP Hồ Chí Minh mất rất nhiều thời gian, chi phí cao, không phát huy được năng lực cảng Cái Cui gây ra lãng phí nguồn lực”.

Thực tế, TP Cần Thơ đang kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư vào Logistics để phục vụ hệ thống vận chuyển tại Cảng Cái Cui và hệ thống luồng sông Hậu nhưng hầu hết mới chỉ trông đợi chứ chưa dám đầu tư.

Phân tích những vấn đề liên quan đến DA trên, GS, TSKH Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước đã chỉ ra bảy nhận xét và sáu kiến nghị.

Cụ thể, GS Trân cho rằng: “Đây là một bài học mà học phí rất cao, về việc sử dụng có hiệu quả đầu tư công”.

Theo nhận xét của ông Trân, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi làm rất sơ lược, vội vã. Báo cáo nghiên cứu khả thi cho đến nay vẫn còn phải sửa đổi bổ sung: “Cầu Cất” bắc qua kênh Tắt được thay bằng phà, rồi bây giờ đề xuất làm hầm chui để thay thế phà; vấn đề nạo vét duy tu luồng hằng năm; thêm những hạng mục để hạn chế tác hại của DA đến người dân ở bốn xã đảo - điều mà các báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu khả thi phải thấy ngay từ khi đưa ra “sáng kiến” đào kênh Tắt, cắt đôi huyện Duyên Hải. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi còn sơ lược, đề xuất tổng dự toán thiếu căn cứ, cốt để được phê duyệt chủ trương đầu tư; báo cáo khả thi đến nay chưa hoàn chỉnh… Đó là nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự “sa lầy” của DA. Việc thu hẹp khoảng cách về nội dung giữa báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ khép lại chênh lệch giữa tổng dự toán và tổng kinh phí của DA.

Một thực tế, luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu có độ đáy luồng là -6,5 m, cộng thêm độ mớn của nước cũng chỉ bảo đảm cho tàu có trọng tải khoảng 20.000 tấn ra vào. Trong khi đó, ĐBSCL thuộc vào diện nền đất yếu, thiếu ổn định và hằng năm được bồi đắp một lượng phù sa rất lớn từ sông Mê Công, tách theo hai con sông Tiền và sông Hậu bồi lắng với khối lượng lên đến hàng trăm triệu m³. Như vậy, nếu muốn tuyến luồng này hoạt động ổn định thì thường xuyên phải nạo vét và nguy cơ chi phí dành cho nạo vét sẽ là rất cao.