Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai?

BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY

Thứ tư, 07/11/2018 - 04:01 PM (GMT+7)
Font Size   |         Print

Trợ giá xe buýt được xem như giải pháp chủ chốt nhằm giảm áp lực về giao thông lên các đô thị lớn.

Từ năm 2008 đến nay, vận tải xe buýt tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội tăng mạnh về số lượng xe, trong khi lượng khách sụt giảm. Điều này, khiến “trụ đỡ” tài chính của xe buýt công cộng phải dựa vào việc trợ giá bằng tiền ngân sách. Với số tiền trợ giá tăng liên tục, tới hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm, câu hỏi đặt ra là chính sách trợ giá có thật sự hiệu quả trở thành yếu tố then chốt để phát triển xe buýt; và chính sách ấy có là “chìa khóa” thu hút khách đi xe buýt hay không?

Kỳ 1: Lược sử về một sự “cần thiết”

Từ nhà tư vấn lớn & lý do trợ giá giản đơn

Về cơ bản, sự hình thành của “chiến lược” trợ giá xe buýt có thể được “nhìn” qua một doanh nghiệp (DN) đặc thù và giàu truyền thống. Lâu nay, Công ty CP Phát triển đô thị bền vững là đơn vị gần như độc quyền tư vấn cho phần lớn các dự án (DA) giao thông xe buýt tại các đô thị lớn của Việt Nam.

Có trụ sở đăng ký tại khu DA nhà ở Cầu Diễn (phường Phú Diễn, quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội), nhưng Văn phòng giao dịch của SUD lại đặt tại P.104, nhà N1 - Trường đại học Giao thông vận tải (GTVT). Cụ thể hơn, trụ sở của DN này là nhà riêng của một cá nhân giảng dạy tại trường đại học GTVT, văn phòng nhỏ cũ kỹ là thuê của Trường đại học GTVT.

Trong trụ sở và văn phòng ấy, thái độ của những lãnh đạo DN này luôn vô cùng cảnh giác. Đáp lại đề nghị cung cấp thông tin trong lĩnh vực giao thông công cộng tại các đô thị của phóng viên Thời Nay, là những lời từ chối khéo. Và thực tế, cho đến ngày bài báo này lên trang, những lãnh đạo của SUD chưa một lần liên lạc lại để hồi âm, như họ hứa.

Trái ngược với sự xoàng xĩnh về trụ sở, văn phòng và xoàng xĩnh cả về giao tiếp ấy, SUD có một “lịch sử” dày dặn, gắn với giao thông đô thị, đặc biệt là giao thông công cộng. Theo như giới thiệu của DN này, trong chừng hai chục năm qua, SUD đã tham gia gần trăm chương trình nghiên cứu, tư vấn các đề tài, DA liên quan giao thông công cộng tại đô thị. Bởi thế, không quá lời khi nói, SUD chính là DN lớn của cả nước trong lĩnh vực này.

Không phải ngẫu nhiên SUD có được vai trò ấy, mà gắn với hoạt động của SUD là bóng dáng của một cán bộ lãnh đạo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia. Cần nói rõ, vị cán bộ này là cổ đông sáng lập, nhưng hiện nay đã thoái vốn và không còn liên quan (về hình thức) tới SUD. Nhưng “vô tình”, cả trước và sau khi liên quan tới vị cán bộ này, hoạt động SUD hoàn toàn dựa vào “miếng bánh” tư vấn các DA giao thông đô thị cả loạt thành phố lớn như: TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng, Nha Trang… Với cả những DA đầy tai tiếng, như: buýt nhanh BRT. Đây cũng là mảng mà Ủy ban An toàn giao thông quốc gia có nhiều hoạt động liên quan, hay thường xuyên tham gia cùng SUD.

Có thể điểm ra cả loạt những DA liên quan tới xe buýt mà SUD đã thực hiện, dựa trên mối thâm tình nhiều năm đã có với các DN trong ngành này, hay các địa phương đang tìm cách phát triển xe buýt. Chẳng hạn như việc lập đề án “Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2016 - 2020 và định hướng 2025” mà Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) là chủ đầu tư, hay việc thực hiện Hợp đồng nghiên cứu khả thi DA phát triển bền vững TP Đà Nẵng (Hợp phần 2 - hệ thống xe buýt nhanh, và hợp phần 4 – tăng cường năng lực), rồi nghiên cứu khả thi việc phát triển thí điểm tuyến buýt CNG tại TP Hồ Chí Minh, hay những DA tương tự tại các đô thị như: Nha Trang, Hải Phòng, Thái Nguyên…

Trong phần lớn các nghiên cứu ấy, cốt lõi phương án đề xuất đều là sử dụng ngân sách để trợ giá hoạt động xe buýt. Lý do đơn giản, nhưng giàu thuyết phục: khách đi xe buýt đang ít, chỉ chừng dưới 20 người mỗi lượt, do đó giá vé xe buýt phải thấp để thu hút người dân sử dụng. Đồng thời, khối tiền trợ giá lớn từ ngân sách được cấp đầy đủ sẽ là điều kiện thu hút DN đầu tư, duy trì phương tiện xe buýt giữ tuyến. Từ đó khôi phục và tạo thói quen dùng xe buýt của người dân, và giảm lượng sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông đô thị.

Văn phòng Công ty CP Phát triển đô thị bền vững - SUD, đơn vị tư vấn giao thông đô thị lớn nhất Việt Nam.

Nghịch lý “có trợ giá vẫn ít khách”

Công bằng mà nói, chủ trương trợ giá xe buýt không là “phát minh” của SUD, mà chỉ là giải pháp được DN này “tối ưu” hóa, làm vừa lòng các địa phương và DN. Trợ giá xe buýt đã được áp dụng từ lâu, và được xem như giải pháp chủ chốt nhằm giảm áp lực về giao thông lên các đô thị lớn như: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và các đô thị khác.

Thực tế, trước năm 2008, ngân sách đã chi để duy trì xe buýt tại các đô thị, thông qua các công ty xe khách, xe buýt Nhà nước. Sau đó, trên cơ sở gia tăng doanh thu vé của các DN này, lượng ngân sách chi cho xe buýt giảm dần, và được coi là một hình thức hỗ trợ thêm trong giá vé xe buýt.

Tháng 7-2008, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 16/2018 về từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Tại Mục 4 của Nghị quyết này giao UBND hai thành phố: “tiếp tục duy trì chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt; Nghiên cứu đầu tư tăng thêm các tuyến đường có làn đường dành riêng cho xe buýt;… Nghiên cứu đề xuất các giải pháp đẩy mạnh xã hội hóa hoạt động vận tải hành khách công cộng nhằm huy động các thành phần kinh tế tham gia; nghiên cứu và kiến nghị chính sách hỗ trợ trực tiếp và gián tiếp đối với các DN thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải khách công cộng;…”.

Nghị quyết cũng yêu cầu, Bộ Tài chính nghiên cứu ban hành các văn bản ưu đãi về tiền thuê đất, lãi suất, phí, lệ phí… đối với các DN vận tải khách công cộng nội đô… Đây được xem như nền tảng để kiến tạo nên bộ mặt của giao thông công cộng tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cho đến hiện tại.

Sau 10 năm, báo cáo tổng kết thực hiện Nghị quyết 16/2008 do Hà Nội lập cho biết, tính đến tháng 4-2018, Hà Nội có 1.820 xe buýt, chia làm 112 tuyến, trong đó 92 tuyến buýt có trợ giá, 20 tuyến không trợ giá. Tương tự, tại TP Hồ Chí Minh, tính tới cuối năm 2017, thành phố có khoảng 3.000 xe buýt, chia làm 141 tuyến, trong đó có 2.500 xe thuộc diện có trợ giá. Như vậy, lượng xe buýt của cả hai thành phố đã tăng mạnh.

Cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều xác nhận, tương ứng với tăng số lượng xe buýt, tiền trợ giá cũng tăng theo, đạt trên dưới 1.000 tỷ đồng/năm tại mỗi thành phố, nhưng tăng chậm hơn tốc độ tăng số tuyến, số xe buýt. Lý do vì hai địa phương thường xuyên đàm phán lại về mức trợ giá, và nhiều tuyến có lãi trong quá trình hoạt động.

Cụ thể, tại Hà Nội, tổng tiền trợ giá năm 2013 là 1.130 tỷ đồng, năm 2014 là 1.078 tỷ đồng, năm 2015 là 973,6 tỷ đồng, năm 2016 là 975 tỷ đồng, năm 2017 là 1.281 tỷ đồng (lý do mở mới 18 tuyến), hết sáu tháng đầu năm 2018, tiền trợ giá Hà Nội đã chi là... 500 tỷ đồng.

Tại TP Hồ Chí Minh, tiền trợ giá xe buýt là cả một “cuộc chiến gian nan”. Với số lượng đầu xe, số tuyến lớn hơn hẳn, nhưng tổng tiền chi cho xe buýt của địa phương này chỉ tương đương Hà Nội, tức là cũng chỉ trên dưới 1.000 tỷ đồng mỗi năm, và thường xuyên chậm chi trả, dẫn tới hàng loạt đơn vị xe buýt bỏ tuyến.

Nhưng thực tế cũng có phần oái oăm, trong khi tiền trợ giá, về lý thuyết là tăng thường xuyên và cũng chi thường xuyên, thì lượng khách đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội lại trồi sụt. Trung bình trong 5 năm gần nhất là… giảm đều, mới chỉ hồi phục từ cuối năm 2017.

Vào tháng 6-2018, đoàn giám sát của HĐND thành phố Hà Nội đã làm việc tại Transerco. Transerco là DN kinh doanh xe buýt lớn nhất cả nước hiện tại, nên đương nhiên cũng hưởng nhiều tiền trợ giá. Thông tin bổ sung, Transerco là khách hàng lâu năm của SUD, thường xuyên giao SUD các DA, chương trình nghiên cứu, để xây dựng thành đề án, DA xe buýt của Hà Nội mà Transerco là nòng cốt thực hiện.

Tại cuộc làm việc này, đại diện HĐND thành phố Hà Nội đã chất vấn ban lãnh đạo Transerco rằng, năm 2012, Transerco đã vận chuyển được 414 triệu lượt hành khách, chỉ với 53 tuyến buýt. Nhưng tới năm 2017, khi đã vận hành tới 74 tuyến buýt, lượng khách vận chuyển của Transerco chỉ còn 321 triệu lượt, giảm tới khoảng 93 triệu lượt khách so cao điểm. Nguyên nhân tình trạng này do đâu?

Tại TP Hồ Chí Minh, năm 2016, lượng khách đi xe buýt vào khoảng gần 324 triệu lượt, giảm 11,7% so năm 2015, và là năm thứ 3 lượng khách đi xe buýt giảm liên tiếp. Năm 2017, vận tải hành khách bằng xe buýt hồi phục ước đạt hơn 306,5 triệu lượt hành khách, tăng 6,4% so năm 2016. Trong năm tháng đầu năm 2018, lượng khách đi xe buýt tiếp tục tăng với khoảng 130 triệu lượt khách, tăng 1,8% so cùng thời gian năm 2017.

Thực tế nêu trên tự nó đã đặt câu hỏi, chính sách trợ giá có thật sự hiệu quả, trở thành yếu tố then chốt để phát triển xe buýt tại hai đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh? Chính sách ấy có là “chìa khóa” thu hút khách đi xe buýt tại hai thành phố này. Và các nhà tư vấn, kiểu như SUD, trong các DA về trợ giá xe buýt có vai trò gì?

(Còn nữa)