Kỳ 3: Bài toán “trợ giá” vốn
Chi phí, cao mới tốt
Trong ít ỏi những báo cáo tài chính của các doanh nghiệp (DN) xe buýt được công khai, có một số chi tiết bất thường đã góp phần đẩy cao các chỉ tiêu “đầu vào” hình thành nên chi phí của DN. Một trong số đó có thể quan sát qua báo cáo tài chính của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh, một thành viên trước đây trực thuộc, nhưng sau khi cổ phần hóa đã trở thành công ty liên kết của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco). Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh hiện đang khai thác năm tuyến xe buýt tại Hà Nội.
Theo Báo cáo tài chính của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh, vào tháng 11-2017, DN đã hoàn thành dự án đầu tư xe duy nhất trong năm có trị giá 36,165 tỷ đồng, mua 16 xe buýt cỡ trung bình mang thương hiệu Daewoo Bus BC095. Bình quân, giá thành đầu tư vào khoảng hơn 2,26 tỷ đồng cho mỗi xe, khá tương ứng với giá chào công khai trên thị trường của dòng xe này.
Giá này cao hơn khá nhiều so một số dòng xe cùng chủng loại trên thị trường, nhưng điều đó là bình thường vì việc lựa chọn xe tốt hơn cũng bao hàm phải chấp nhận giá bán xe sẽ cao hơn.
Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh đã vay 25 tỷ đồng từ Vietcombank với thời hạn sáu năm, tương đương 70% tổng vốn đầu tư của dự án. Vietcombank tiến hành định giá và công nhận số xe này có giá trị 36,165 tỷ đồng, sau đó nhận làm tài sản thế chấp cho khoản vay.
Đương nhiên, khi mới mua xe, chí phí khấu hao bình quân của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh sẽ lớn, do nguyên giá tài sản vẫn lớn. Sự “lớn” này, góp phần làm tăng chi phí hoạt động nói chung của DN.
Với Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh, khi mua xe với giá 2,26 tỷ đồng/chiếc, nếu khấu hao trong sáu năm (bằng thời gian vay vốn), mỗi năm DN này sẽ được hạch toán chi phí khấu hao hợp lý 376,6 triệu đồng cho mỗi xe, tương đương 6,025 tỷ đồng cho 16 xe mới đầu tư. Còn nếu kéo dài thời gian khấu hao trong 10 năm, tương ứng mỗi xe được hạch toán khấu hao là hơn 226 triệu đồng/năm, và tổng cộng hơn 3,61 tỷ đồng cho 16 xe mỗi năm.
Báo cáo tài chính 2017 của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh không cho biết chi tiết số xe và tỷ lệ khấu hao xe của DN này. Trong năm, Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh chỉ phát sinh khoản đầu tư phương tiện có nguyên giá 36,54 tỷ đồng, nâng số dư nguyên giá phương tiện của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh lên hơn 161,4 tỷ đồng vào thời điểm ngày 31-12-2017.
Tuy nhiên, Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh ghi nhận giá trị hao mòn lũy kế số tài sản là phương tiện vận tải của công ty lên tới hơn 106,9 tỷ đồng, trong đó, riêng khấu hao của năm 2017 là 15,176 tỷ đồng. Do giá trị hao mòn lũy kế rất lớn, nên tính tới ngày 31-12-2017, giá trị còn lại số phương tiện của công ty chỉ còn gần 54,5 tỷ đồng, bao gồm cả giá trị số 16 xe đầu tư hết 36,165 tỷ đồng vào tháng 11-2017. Nói cách khác, số liệu này cho thấy, dường như Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh đã nâng cao giá trị khấu hao xe và từ đó gia tăng chi phí hoạt động của công ty. Đương nhiên, chi phí lớn ấy sẽ phân bổ trong giá vé và làm co hẹp lợi nhuận hoạt động của công ty này.
Một dạng biệt đãi?
Thực tế khấu hao phương tiện rất lớn này được tìm thấy cả trong báo cáo tài chính Transerco, công ty “mẹ” trước đây và giờ là công ty liên kết của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh. Chẳng hạn, theo Báo cáo tài chính năm 2017 của Transerco, nguyên giá phương tiện vận tải, truyền dẫn cả tổng công ty thời điểm đầu năm là hơn 1.640 tỷ đồng, cuối năm tăng lên thành 1.992,7 tỷ đồng.
Cụ thể, năm 2017, Transerco ghi nhận giá trị hao mòn tính từ thời điểm đầu năm là hơn 986,9 tỷ đồng, khấu hao trong kỳ là hơn 144,6 tỷ đồng, lũy kế đến cuối năm là 1.044,1 tỷ đồng. Tính tới thời điểm ngày 31-12-2017, giá trị còn lại của toàn bộ phương tiện vận tải, truyền dẫn của Transerco là hơn 948,5 tỷ đồng (1.992,7 tỷ đồng nguyên giá), số liệu này có tăng so thời điểm đầu năm 2017, nhưng chủ yếu do tăng đầu tư.
Cựu cán bộ một công ty xe buýt cho biết, một đời xe buýt của Hà Nội thường khai thác trên 10 năm, nhưng giá trị khấu hao cao cho phép DN có thể không quá 5 năm hoàn thành một vòng đầu tư một đời xe. Thực tế, theo Báo cáo tài chính 2017 của Transerco, trong tổng số 1.992,7 tỷ đồng nguyên giá phương tiện vận tải, truyền dẫn, có tới 549,8 tỷ đồng từ các phương tiện vận tải, truyền dẫn đã khấu hao hết nhưng vẫn còn sử dụng, chiếm hơn ¼ nguyên giá tài sản tại DN này.
Số tiền khấu hao cao đương nhiên sẽ phản ánh trong sổ sách kế toán, và cùng với những chỉ tiêu “đầu vào” khác có thể được hạch toán tăng (như tiêu thụ nhiên liệu, sửa chữa…), hay hạch toán giảm (như số lượng khách đi xe)… sẽ góp phần kéo giảm lợi nhuận hoạt động của DN. Và mặt khác, giúp hình thành một nguồn tiền thật có thể được rút ra hợp pháp, nhờ vào các hợp đồng mua dịch vụ của DN “thân hữu” hoặc DN “sân sau”.
Đương nhiên, khi lợi nhuận DN xe buýt bị co hẹp tới mức không còn, hoặc lỗ, đó là khi sức ép trợ giá sẽ đè nặng lên ngân sách. Thực tế, tại Hà Nội, dù khẳng định số tiền trợ giá đang giảm cho mỗi tuyến, nhưng giá trị trợ giá thì lại có xu hướng tăng, do số lượng tuyến trợ giá đang tăng, và hiện đã vượt 1.100 tỷ đồng mỗi năm.
Trong tổng số 112 tuyến xe buýt của Hà Nội tính tới giữa năm 2018, riêng Transerco khai thác 92 tuyến, số lượng xe của tổng công ty này, do thế, cũng sẽ chiếm phần lớn nhất. Như vậy, là DN sở hữu số lượng xe buýt và tuyến xe buýt lớn nhất, Transerco đương nhiên cũng là DN hưởng phần lớn nhất trong hàng nghìn tỷ đồng ngân sách chi trợ giá xe buýt mỗi năm.
Một cách rõ ràng, với số lượng xe và số lượng tuyến ấy, thị trường xe buýt tại Hà Nội dường như được “thiết kế” riêng cho Transerco. Số tiền trợ giá có nguồn gốc ngân sách, lên tới hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm chi cho hoạt động xe buýt tại Hà Nội, rất tự nhiên, đã mang tính chất của một dạng biệt đãi đối với Transerco.
Sự “ưu ái” với Transerco càng có tính bất thường, khi xét về tỷ lệ, Hà Nội đang trợ giá xe buýt nhiều hơn hẳn TP Hồ Chí Minh. Theo Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh, “thành phố đang trợ giá xe buýt với tỷ lệ 41% giá vé xe buýt”.
Trong khi tại Hà Nội, tỷ lệ này là 55% giá vé. Đã thế, tại TP Hồ Chí Minh, tiền trợ giá được chia ra nhiều DN, trong khi tại Hà Nội là đang tập trung phần lớn vào một DN. Tiền trợ giá xe buýt tại TP Hồ Chí Minh đã ít và còn đang chậm trả, và gây sức ép trực tiếp lên các DN đang vận hành các tuyến xe buýt có trợ giá, không ít DN đã bỏ tuyến vì vừa lỗ và vừa bị nợ tiền trợ giá.
Thực tế ấy, tự nó, đã đặt ra vấn đề, tại sao chính sách trợ giá vốn được xây dựng và vận hành với mục đích thu hút và tăng lượng khách đi xe buýt, thì tại Hà Nội, chính sách ấy lại biến tướng, để trở thành một dạng biệt đãi chỉ với một DN? Cần nhắc lại là, tiền trợ giá xe buýt của Hà Nội đang tăng đều qua hằng năm, trong thực tế lượng tuyến, lượng xe tăng, nhưng lượng khách đi xe buýt lại đang giảm.
(Còn nữa)
