Cấp thiết tái cơ cấu đầu tư giao thông vận tải

Thứ Ba, 10/01/2017, 03:27:57
 Font Size:     |        Print
 

Đầu tư cho ngành đường sắt hơn 10 năm qua chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Trong ảnh: Chuyến tàu thông tuyến 10 cầu đường sắt bắc - nam.

Hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, thị phần đường sắt giảm mạnh, các cảng hàng không có nguy cơ quá tải, sự lạm dụng đường bộ thái quá,... đã làm tiêu hao nguồn lực quốc gia, phương hại tới sức cạnh tranh của nền kinh tế, nguy cơ mất an toàn cao và ùn tắc ngày càng nặng. Đó chính là những cảnh báo về sự bất cập của hệ thống hạ tầng giao thông (HTGT), một điểm nghẽn lớn của nền kinh tế. Để “giải thoát”, chỉ có thể tái cơ cấu đầu tư giao thông vận tải (GTVT), thực hiện như một cuộc điều chỉnh chiến lược.

Câu chuyện của nhận thức

Đối với ngành GTVT, mô hình tăng trưởng bền vững, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao là gì và nhiệm vụ tái cơ cấu đầu tư HTGT được hiểu và thực thi thế nào là câu hỏi đang bị bỏ ngỏ. Tại hội thảo về Luật Đường sắt sửa đổi, người ta ngỡ ngàng khi lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách của đường sắt chỉ chiếm dưới mức 2% tổng lượng luân chuyển của toàn ngành GTVT. Tìm hiểu nguyên nhân, mới thấy đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng “đội sổ”, hơn 10 năm qua chỉ có khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách T.Ư dành cho HTGT. Nếu tính cả lượng đầu tư của các địa phương cho đường sá thì tỷ lệ nêu trên còn thấp hơn nhiều. Chúng ta hầu như đã “quên” đường sắt trong suốt bốn thập kỷ, đường sắt chỉ còn lại những gì của 100 năm về trước. Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời là kết cục dị thường nhất của chặng đường GTVT. Đó là nguyên nhân sâu xa, cơ bản khiến cho toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường. Thực tế đó đánh động nhận thức của chúng ta về sự cần thiết phải thay đổi vị thế của các chuyên ngành vận tải trong một mô hình tăng trưởng mới, thông qua tái cơ cấu đầu tư.

Đã từ lâu, dường như không mấy ai quan tâm, làm rõ tác động của GTVT đối với sức cạnh tranh của nền kinh tế, mặc nhiên coi đó là tiêu chí không thể định lượng. Mục tiêu bảo đảm giao thông vẫn “phủ bóng” lên tư duy những người làm GTVT, đích cao nhất chỉ là không để hàng hóa ứ đọng, không ai phải chịu cảnh lỡ tàu xe. Trong nền kinh tế thị trường, yêu cầu này cần, nhưng rõ ràng chưa đủ. Năm 2013, ngành GTVT ra quân đồng loạt ngăn chặn xe quá tải rất gắt gao, mức xử phạt không hề nhẹ. Tuy nhiên, nhiều chủ xe tìm đủ mọi cách để lẩn tránh, mà nguyên nhân kinh tế tất yếu trong việc cố tình vi phạm này là nếu chở đúng tải, chi phí đổ lên đầu các đơn vị hàng hóa quá lớn, đẩy giá bán tăng vọt, chủ hàng không chịu nổi. Lúc đó, các cơ quan quản lý mới nhớ tới đường sắt, đường sông - các ngành vận tải có chi phí thấp.

Những câu chuyện nêu trên dù trớ trêu, nhưng đã minh chứng sinh động cho lý do vì sao phải giảm đến mức thấp nhất chi phí lưu thông trong cơ cấu giá bán hàng hóa. Các nhà thống kê học đã đưa ra tiêu chí: tỷ lệ chiếm dụng GDP dùng cho vận chuyển vật tư, hàng hóa là chỉ báo, thước đo định lượng về tính hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế, xét về phương tiện GTVT và phải tìm mọi cách giảm tới mức thấp nhất.

Năm 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) thống kê: chi phí logistics ở Việt Nam chiếm hơn 22% GDP, riêng chi phí vận tải hơn 14% GDP. Khi các trạm thu phí BOT đồng loạt ra đời, phí cầu đường trên nhiều cung vận chuyển gần bằng chi phí nhiên liệu, thậm chí còn cao hơn. Nếu tính gộp cả những hệ lụy về ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông, tổng giá trị tiêu hao vào vận tải của nền kinh tế ở nước ta là rất lớn. So sánh tỷ lệ chiếm dụng GDP cho vận tải vật tư, hàng hóa với một số quốc gia, sẽ thấy sự tổn thất kinh tế do vận tải hàng hóa của nước ta hết sức bất thường, phi kinh tế, đẩy giá hàng hóa rất cao và trên bình diện vĩ mô, đã phương hại nghiêm trọng tới sức cạnh tranh của nền kinh tế. Điều đó cho thấy, bằng mọi cách, phải thay đổi cơ cấu hợp thành của mô hình vận tải và ưu tiên đặt vào đâu trên lộ trình phát triển HTGT.

GTVT và nguồn lực quốc gia

Ngoài chỉ số chiếm dụng GDP chi dùng cho vận tải, người ta còn quan tâm tới các chỉ số khác nữa để đánh giá hiệu quả và tính bền vững của GTVT. Đó là chỉ số về sự tiêu hao nguồn lực quốc gia, như đất đai, năng lượng cùng với nguồn tài chính phải sử dụng cho mua sắm thiết bị và phương tiện vận hành. Đường bộ đứng đầu trong việc lạm dụng đất đai và tiêu hao nhiên liệu cũng như một khối lượng lớn vật tư thiết bị. Năm 2016, cả nước tăng gần 400 nghìn xe ô-tô và hơn ba triệu xe máy các loại, giá trị nhập khẩu ước tính không dưới 10 tỷ USD. Điều oái ăm ở chỗ, do không có công nghiệp ô-tô cho nên so với các nước ASEAN 4, nền kinh tế không hấp thụ lại được khối lượng tài chính rất lớn nêu trên. Nhu cầu tiêu dùng nêu trên đã trở thành thị trường siêu lợi nhuận cho nước ngoài, bị thiệt đơn, thiệt kép.

Cả hệ thống chính trị vào cuộc, với nhiều nỗ lực, chúng ta đã kéo giảm được tai nạn giao thông ở cả ba tiêu chí: số vụ, số người chết và người bị thương nhưng kết quả chưa được như mong muốn và chưa bền vững. Hiện, chúng ta tập trung vào bốn yếu tố: ý thức thượng tôn pháp luật của người tham gia giao thông, chất lượng đội ngũ lái xe, cầu đường và phương tiện. Nhưng chừng đó vẫn chưa đủ, cần phải xác lập tiêu chí độ an toàn tự thân trong vận hành toàn hệ thống. Về mặt định lượng, tiêu chí này được xem xét qua xác suất sự cố có thể xảy ra trong mối tương tác của tập hợp đám đông các phương tiện tham gia giao thông. Để khống chế số đo xác suất nêu trên, bằng mọi cách phải giảm số đầu phương tiện tham gia giao thông và làm sao để sự vận hành của hệ thống diễn ra trong trật tự, tin cậy, có thể điều khiển, kiểm soát được. Điều đó chỉ có thể có được khi đường sắt phát huy được vai trò và vị thế trong hình thế vận hành của GTVT.

Đường bộ có ưu thế rộng khắp, cơ động, nhưng do số đầu phương tiện quá lớn, rất dễ rơi vào rối loạn, không tin cậy, không an toàn, chỉ nên đảm nhiệm vai trò vận tải trên những cung, chặng đường ngắn, khối lượng nhỏ, làm nhiệm vụ của các chi lưu. Đường sắt phải giữ vai trò chủ lưu, thực hiện các hành trình vận tải trên các cung, chặng đường dài với khối lượng lớn, tốc độ cao theo một biểu đồ chạy tàu và công lệnh sức kéo rất nghiêm ngặt, chuẩn xác, đủ sức cầm trịch cho sự vận hành của toàn hệ thống diễn ra trong trật tự, tin cậy, có khả năng kiểm soát, điều khiển. Ở thế độc tôn độc diễn, mọi nhu cầu lưu thông dồn lên đường bộ, là cơ hội cho các trạm thu phí BOT gặt hái. Đầu tư dự án BOT đường bộ hấp dẫn hơn đầu tư bất động sản, vì rủi ro thấp, đầu ra luôn được bảo đảm bởi sự tiêu dùng bất khả kháng về giao thông trong toàn xã hội. Đường càng mở, càng khuyến khích người dân sử dụng xe ô-tô và càng tạo “cơ hội vàng” cho những cung đường thu phí mới,... Cuộc rượt đuổi cứ thế nối dài, cơn khát đường ô-tô cấp cao và đường cao tốc chưa biết bao giờ dừng lại, đặt chúng ta vào thế đâm lao phải theo lao. Đường bộ càng phát triển, những dấu hiệu “hấp hối” của đường sắt càng trở nên rõ rệt: đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai đã lấy đi 30% thị phần của tuyến đường sắt lên phía tây, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi vào hoạt động, đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngắc ngoải. Với đà này, theo dự kiến đến năm 2020, đường cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh nối thông, điều gì sẽ xảy ra với đường sắt Bắc - Nam, nếu như nó vẫn không được “tiếp sức” như suốt mấy chục năm qua?

So với hàng không, sự thất thế của đường sắt còn lớn hơn. Năng lực thông qua của đường sắt Bắc - Nam dù nỗ lực đến mấy cũng không vượt quá 17 đôi tàu/ngày đêm. Thị phần các chuyến đi nội địa Bắc - Nam coi như “sân chơi” riêng của các hãng hàng không. Năm 2016, hàng không tăng trưởng hơn 30% - mức “nóng” bất thường, áp lực đè lên các cảng hàng không quá mức. Tranh thủ thời cơ chiếm lĩnh thị phần, loại hình hàng không giá rẻ bùng nổ. Đường sắt già nua, lạc hậu phải đương đầu với cuộc tỉ thí mới, không cân sức và càng lùi vào chân tường. Thống kê sơ bộ, thị phần hàng không giá rẻ đã vượt quá 50% tổng số các chuyến bay. Nhiều chuyên gia trong ngành nghi ngại về nguy cơ bong bóng, bởi đâu đó đã xuất hiện giá vé dưới mức giá thành, những điều kiện bảo đảm an toàn bay sẽ bị lơi lỏng. Những xử lý tình thế của các cơ quan quản lý nhà nước nhằm hạ nhiệt cơn sốt hàng không giá rẻ chắc chắn không thể chậm trễ hơn nữa.

Những trả giá không đáng có về GTVT mà chúng ta đang phải đối mặt đều bắt nguồn từ nguyên nhân sâu xa do sự mất cân đối, thiếu đồng bộ của hệ thống HTGT, nghiêm trọng nhất là việc đường sắt đã gần như bị loại khỏi cuộc chơi. Tình hình đã đẩy tới những diễn biến bất thường, có nguy cơ khó kiểm soát. Tái cơ cấu đầu tư vì vậy không thể là câu chuyện của những thao tác gia giảm của nghiệp vụ kế hoạch thông thường mà phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh để nó thật sự trở thành một cuộc điều chỉnh chiến lược của GTVT, nhằm kiến tạo nên một hệ thống HTGT cân đối, đồng bộ, tiên tiến, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao và bền vững, trên cơ sở phân công, sắp xếp theo đúng chức năng và tận dụng hết những lợi thế của các chuyên ngành vận tải. Trong đó, đường sắt phải là khâu ưu tiên, trọng điểm của quá trình đầu tư phát triển. Phải mau chóng trả lại cho đường sắt vai trò vốn có là các trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trên trục chiến lược Bắc - Nam.

GS, TS LÃ NGỌC KHUÊ Nguyên Thứ trưởng GTVT