Những hạn chế trong tổ chức giao thông xe buýt

Chủ Nhật, 03/12/2017, 09:54:29
 Font Size:     |        Print
 

Gia tăng phương tiện cá nhân khiến xe buýt chưa phát huy hết hiệu quả giao thông công cộng.

NDĐT - Trong những năm qua xe buýt Hà Nội đã có những bước phát triển cả về số lượng và chất lượng dịch vụ. Năm 2001, Hà Nội có 197 xe buýt vận chuyển được 15 triệu lượt hành khách, đến nay, số lượng xe buýt đã phát triển lên gần 1.500 xe và vận chuyển được hơn 450 triệu lượt hành khách. Tuy nhiên, do hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt vẫn còn nhiều hạn chế nên chưa phát huy hết những ưu điểm của xe buýt.

Trong vòng 15 năm số lượng xe buýt của thành phố đã tăng gấp 7,5 lần, còn số lượng hành khách vận chuyển được cao hơn 30 lần đóng vai trò quan trọng trong việc hạn chế ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô trong thời gian qua. Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất hiện nay trong tổ chức giao thông bằng xe buýt tại Hà Nội là không có làn đường riêng để ưu tiên vận hành, xe buýt luôn phải “loay hoay” giữa rừng phương tiện trên đường.

Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty vận tải Hà Nội, đường dành riêng cho xe buýt hiện nay ở Hà Nội gần như bằng con số không. Năm 2008 – 2013, Hà Nội có 5,3 km đường ưu tiên cho xe buýt trên trục Nguyễn Trãi – Thanh Xuân, nhưng năm 2014 đã bị loại bỏ khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao. Hiện nay, Hà Nội duy nhất chỉ có 1,3 km đường dành riêng cho xe buýt tại dải giữa đường Yên Phụ trên tổng số 500 km đường giao thông của Thủ đô.

Qua tìm hiểu, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố của Thủ đô hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô-tô, xe buýt. Trong điều kiện giao thông như vậy, người lái xe buýt luôn trong trạng thái hết sức căng thẳng khi phải liên tục điều khiển xe buýt chuyển làn. Xe buýt cũng là đối tượng hay phải điều chỉnh khi có tổ chức hạn chế phương tiện do thi công hạ tầng giao thông dẫn tới xáo trộn về lộ trình hoạt động ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ. Điển hình trong năm 2014 – 2015, việc điều chỉnh hạn chế các tuyến buýt qua hai trục chính Xuân Thủy – Cầu Giấy và Nguyễn Trãi – Thanh Xuân đã làm ảnh hưởng, sụt giảm lớn sản lượng hành khách trên các đoạn trục tuyến này…

Chưa hết, xe buýt còn gặp khó khăn khác về hạ tầng, như hạ tầng điểm đầu cuối chưa bảo đảm an toàn giao thông và điều kiện dịch vụ tối thiểu cho hành khách và nhân viên phục vụ, ngay cả các khu đô thị mới nếu quan sát sẽ thấy phần lớn chưa quan tâm đầu tư hạ tầng phục vụ xe buýt, đặc biệt không bố trí quỹ đất để xây dựng các điểm đầu cuối xe buýt, các khu đô thị đã có xe buýt vào đón khách như: Times City, Linh Đàm, Pháp Vân - Tứ Hiệp, Trung Hòa - Nhân Chính, Đặng Xá, Mỹ Đình... toàn bộ các điểm đầu cuối xe buýt được bố trí ngay tại lòng đường; các điểm dừng có nhà chờ chiếm tỷ lệ thấp... là những nguyên nhân quan trọng làm giảm khả năng thu hút người dân đi xe buýt.

Theo báo cáo của Tổng công ty vận tải Hà Nội, trong vài năm trở lại đây, sản lượng hành khách đi xe buýt có xu hướng sụt giảm. Những nguyên chính là nhiều điểm dừng xe buýt bị thu hồi, điều chỉnh, lộ trình tuyến xe buýt cũng bị điều chỉnh bởi nhiều công trình hạ tầng khác đang thi công, làm giảm khả năng tiếp cận xe buýt của người dân...

Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia thừa nhận, cá nhân rất thích đi xe buýt, nhưng việc di chuyển quá chậm, quá đông, chất lượng chuyến đi (từ nhà chờ đến điểm xuống) lại xa, hơn 70% xe phải đỗ ngoài đường, số điểm dừng đỗ hạn chế, chưa đầy đủ theo yêu cầu của vận tải khách công cộng, thậm chí nhiều điểm dừng đỗ còn bị chiếm dụng…

Theo khảo sát của Viện Chiến lược, hiện có tới hơn 80% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt. Thực trạng đó cũng dễ hiểu đối với một thành phố hơn 7,5 triệu dân, mà có tới hơn 5,5 triệu xe cá nhân. Điều tất yếu là nếu người dân ưa dùng xe cá nhân, thì giao thông công cộng sẽ thiếu hiệu quả; nhưng lật ngược lại vấn đề có thể thấy, giao thông công cộng chưa hấp dẫn, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại khiến đại bộ phận dân cư tìm đến lựa chọn là phương tiện cá nhân.

Có rất nhiều nguyên nhân được cơ quan quản lý và các chuyên gia đưa ra để lý giải cho sự phát triển thiếu hiệu quả của giao thông công cộng. Thí dụ như mạng lưới chưa được phủ đều, tính kết nối chưa cao; lượng phương tiện còn ít; thiếu làn đường dành riêng dẫn đến hạn chế tốc độ và kéo dài thời gian lưu thông; thiếu hạ tầng giao thông tĩnh, dịch vụ tại các điểm dừng chờ...

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang nhìn nhận, Hà Nội cần xác định những khu vực có đầy đủ không gian thuận lợi, trước tiên đầu tư phát triển giao thông công cộng, tiếp theo mới xây dựng hoặc di chuyển các trung tâm kinh tế - xã hội đến đó. Như vậy, có thể tận dụng tối đa mạng lưới xe buýt và thu hút người dân đến với xe buýt một cách tự nhiên. Đó cũng chính là biện pháp hiệu quả nhất để khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân đến với giao thông công cộng.

Hà Nội đang ngày càng đối mặt với những áp lực, thách thức từ hệ thống giao thông đô thị còn khá nhiều bất cập. Thay vì đầu tư vào những dự án hạ tầng khổng lồ, quy mô, tốn kém nhưng ít khả thi do hạn chế về quỹ đất và gia tăng phương tiện chóng mặt, việc quan tâm, đầu tư để có một hệ thống xe buýt tiên tiến hiệu quả sẽ là giải pháp hữu hiệu, tránh lãng phí trong quản lý giao thông đô thị và chống ùn tắc giao thông, bảo đảm cho đô thị có một mạng lưới giao thông sống động và phát triển bền vững.

Để có một hệ thống xe buýt hữu hiệu, ngoài các giải pháp kỹ thuật và tài chính, còn cần có sự quyết liệt của các nhà lãnh đạo, sự ủng hộ của xã hội cả về mặt nhận thức và hành động để sớm có một hệ thống xe buýt tiên tiến, hiệu quả, thân thiện môi trường, đóng góp tích cực cho việc phát triển đô thị bền vững.

NGUYỄN TIẾN

Chia sẻ