Đừng xem tàu vỏ thép là “miếng bánh”!

Bài 5: Ngư dân cũng cần chủ động giám sát chất lượng đóng tàu

Thứ Hai, 22/05/2017, 15:29:55
 Font Size:     |        Print
 

Vụ trưởng Khai thác thủy sản (Tổng cục Thủy sản, Bộ NN&PTNT) Nguyễn Văn Trung trao đổi với phóng viên.

NDĐT – Sau khi Báo Nhân Dân điện tử đăng loạt bài “Đừng xem tàu vỏ thép là “miếng bánh”!” phản ánh những vi phạm về việc "rút ruột tàu vỏ thép" ở Bình Định, trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Văn Trung, Vụ trưởng Khai thác thủy sản, Bộ NN&PTNT, cho biết, Bộ đã thành lập đoàn thanh tra, kiểm tra lại toàn diện từ quy trình xét duyệt hồ sơ của các cơ sở đóng tàu đến quá trình thi công và cả hoạt động vận hành xử lý sau khi được bàn giao tàu. Khi phát hiện ra tổ chức, cá nhân nào sai phạm đến đâu thì quy trách nhiệm và xử lý đến đó.

Bài 1: Tàu vừa đóng xong đã hỏng

Bài 2: Rút ruột tàu cá vỏ thép, sao mà dễ!

Bài 3: Cần sớm rà soát việc thực hiện Nghị định 67/CP

Bài 4: Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định: Làm rõ trách nhiệm, bảo đảm quyền lợi của ngư dân

Trách nhiệm giám sát thi công là của chủ tàu

- Thưa Vụ trưởng Vụ Khai thác thủy sản Nguyễn Văn Trung, vừa qua, Báo Nhân Dân điện tử có đưa loạt bài “Đừng xem tàu vỏ thép là “miếng bánh”!” đưa thông tin về sự việc nhiều chiếc tàu cá vỏ thép theo Nghị định 67/2014/NĐ-CP ở Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa vừa đóng xong đã hỏng. Được biết, những công ty đóng tàu này nằm trong danh mục được Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn giới thiệu. Vậy Bộ có ý kiến như thế nào về sự việc trên?

- Về danh sách các cơ sở đóng tàu được Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn công bố đủ điều kiện đóng tàu thì cần phải hiểu rõ ràng và chính xác, đó là Bộ không giới thiệu cũng không chỉ định bất cứ một cơ sở đóng tàu nào được đóng tàu cho Nghị định 67/2014/NĐ-CP mà Bộ chỉ ban hành Thông tư 26/2014/TT-BNNPTNT quy định yêu cầu về nhà xưởng, trang thiết bị đối với cơ sở đóng mới, nâng cấp, cải hoán tàu cá. Trên cơ sở đó, các địa phương chiểu theo thông tư rà soát, kiểm tra các doanh nghiệp đủ điều kiện, sau đó lập danh sách gửi về Bộ. Bộ sẽ tập hợp lại danh sách các tỉnh gửi về để công bố trên toàn quốc để người dân biết và lựa chọn cơ sở nào phù hợp với mình để đóng tàu cá. Khi công bố danh sách các cơ sở đóng tàu trên toàn quốc thì người ở tỉnh này có thể lựa chọn các cơ sở đóng tàu ở tỉnh khác mà mình thấy ưng ý để đóng tàu chứ không bó buộc trong phạm vi một tỉnh. Trong nghị định nói rõ chủ tàu được quyền lựa chọn mẫu tàu, cơ sở đóng tàu, giám sát và rất nhiều quyền lợi khác được quy định trong Nghị định 67/2014/NĐ-CP.

- Như ông vừa nói thì ngư dân có quyền được lựa chọn mẫu tàu, cơ sở đóng tàu, giám sát thi công… nhưng trên thực tế, trình độ ngư dân có hạn, đặc biệt khả năng giám sát thi công rất khó. Như vậy giao trách nhiệm đó trên vai người dân liệu có quá sức với họ? Phải chăng đây cũng là một trong những “lỗ hổng” để một số cá nhân, cơ sở đóng tàu lợi dụng để “rút ruột tàu vỏ thép”?

- Không thể nói việc giám sát thi công là quá sức với ngư dân, điều đó tạo “lỗ hổng” để các cơ sở đóng tàu lợi dụng để “rút ruột” được. Nói về mặt pháp nhân, chủ tàu là người bỏ tiền ra để đóng tàu, mặc dù tiền đó phần lớn vay của ngân hàng, nhưng khi họ đã ký hợp đồng vay vốn với ngân hàng thì đó chính là tiền, tài sản của họ nên chính họ phải có trách nhiệm với tài sản được hình thành từ số tiền đó. Bởi vậy khâu giám sát thi công không ai có thể làm thay được cho họ. Người chủ tàu nếu có đủ khả năng thì có thể tự giám sát, còn nếu không đủ năng lực thì phải thuê giám sát. Người giám sát phải có mặt ở đó thường xuyên để giám sát cơ sở đóng tàu trong suốt quá trình đóng tàu. Người được thuê giám sát phải là người có đủ năng lực và được chủ tàu ủy quyền, họ có thể đưa ra các yêu cầu để cơ sở đóng tàu phải thực hiện. Chính họ cũng là những người ký vào biên bản nghiệm thu công trình sau khi hoàn tất và phải có trách nhiệm với chữ ký của họ. Người chủ tàu có thể lựa chọn những cơ sở có năng lực để thuê giám sát chứ Nhà nước không chỉ định một cơ quan nào làm việc đó. Trong cơ chế thị trường, nếu Nhà nước chỉ định cơ sở đóng tàu, cơ sở giám sát là sai.

Bộ NN&PTNT đã thành lập tổ thanh tra, kiểm tra quy trách nhiệm đến từng cá nhân.

- Thưa ông, nhưng nói đi thì cũng phải nói lại, người chủ tàu mặc dù được vay vốn ngân hàng để đóng tàu, tuy nhiên số vốn còn lại (30% đối với tàu gỗ và 10% đối với tàu vỏ thép) họ phải tự xoay xở. Đối với những con tàu có công suất lớn đây không phải là số tiền nhỏ. Có thể vì thế mà nhiều người cũng phải tính toán trong việc thuê giám sát, tận dụng nguồn nhân lực sẵn có (những người thân trong gia đình) để làm việc này nên mới xảy ra tình trạng như ông vừa nói trên. Ông nghĩ sao về vấn đề này?

- Quan điểm của tôi là mua được con trâu thì phải sắm được dây thừng, may được cái áo thì phải sắm được cái cúc. Con tàu là một tài sản lớn vì vậy không thể viện lý do vì chi phí tốn kém mà không thuê giám sát để những người không đủ năng lực làm việc này đến khi xảy ra lỗi thì ai sẽ là người chịu hậu quả? Bởi vậy, dù có mệt mỏi đến đâu thì họ cũng phải theo. Tiền là của chủ tàu, tàu cũng là công cụ kiếm tiền của họ vì vậy không thể đổ trách nhiệm giám sát cho cơ quan quản lý Nhà nước hay bất cứ một đơn vị nào được.

Sai phạm đến đâu xử lý đến đó

- Chúng ta có thể tạm gác lại câu chuyện trách nhiệm sang một bên để bàn đến một vấn đề khác. Hiện nay, những con tàu hỏng đang gây thiệt hại trực tiếp về kinh tế cho các chủ tàu, xin ông cho biết hướng xử lý vấn đề này của Bộ trong thời gian sắp tới như thế nào?

- Trước mắt, các cơ sở đóng tàu tiếp tục bảo dưỡng theo quy định bảo hành, bảo dưỡng. Hiện nay, công tác này đang được tiếp tục triển khai để nhanh chóng đưa các con tàu vào sản xuất. Như tôi được biết, đối với năm tàu bị gỉ sắt do Công ty Đại Nguyên Dương (Nam Định) đóng, hai cái hiện nay đã được đưa lên đà xí nghiệp đóng tàu ở Cam Ranh để sơn sửa lại, còn lại ba cái đang đi biển, sau khi về lại tiếp tục đưa lên đà để sơn sửa lại tiếp. Chi phí sửa chữa cơ sở đóng tàu đó sẽ phải chịu toàn bộ. Còn lại năm cái bị hỏng máy thì có hai cái hỏng máy chính và ba cái hỏng máy phát điện do Công ty Nam Triệu (Bộ Công an) đóng. Cơ cơ sở đóng tàu này đã cử thợ vào trong Bình Định để kiểm tra, sửa chữa tại cảng. Ba tàu bị hỏng máy phát điện thì sửa đơn giản hơn, còn hai tàu bị hỏng máy chính đang phải sửa và thay thế chi tiết máy mới.

Về phía Nhà nước, trước hết Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đã ban hành công văn hướng dẫn để các cơ sở tàu, chủ tàu và các bên đăng kiểm rà soát lại các cơ sở đóng tàu, rà soát lại các quy trình, thủ tục, đánh giá lại tình hình hỏng hóc. Phối hợp UBND tỉnh Bình Định đưa ra các giải pháp để khắc phục. Bộ cũng khẩn trương thành lập đoàn thanh tra trọng tâm trọng điểm là kiểm tra các cơ sở đóng tàu để xảy ra lỗi trong thời gian qua. Quy trình kiểm tra, trước hết là rà soát lại toàn bộ hồ sơ xem các sơ sở này có thực hiện đúng quy trình không. Tiếp theo là kiểm tra thực tế quá trình đóng tàu từ khi chọn thiết kế đến khi hợp đồng với các cơ sở đóng tàu, kiểm tra quá trình giám sát của chủ tàu, đăng kiểm giám sát, ngân hàng để xem xét trách nhiệm các bên.

Chúng ta cũng không thể chủ quan, duy ý chí đổ lỗi cho một phía mà phải xem xét cụ thể từng khâu, từng bộ phận. Sai ở đâu thì xử lý đến đó, bảo đảm đúng người, đúng tội sau đó mới đưa ra phương án xử lý.

Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cũng làm việc rất cương quyết kể cả việc đưa ra phương án thuê giám định độc lập. Thí dụ như cắt một miếng vỏ thép đưa đi giám định là có thể biết được thép đó có đủ điều kiện để đóng tàu hay không, vỏ tàu là thép Hàn Quốc hay thép Trung Quốc, thép sử dụng đóng tàu hay là thép xây dựng…

Sửa đổi Nghị định 67 để hỗ trợ ngư dân tốt hơn

- Về Nghị định 67/2014/NĐ-CP, được biết trước khi có nghị định này, chúng ta đã có nhiều chính sách về thủy sản. Vậy ông có thể chia sẻ bối cảnh ra đời Nghị định 67/2014/NĐ-CP và tính lan tỏa của nó?

- Đúng là trước khi ra đời Nghị định 67/2014/NĐ-CP chúng ta có rất nhiều chính sách về thủy sản, tuy nhiên, đến ngày 15-4-2014 (ngày ra mắt lực lượng kiểm ngư), buổi chiều đó là họp ở UBND TP Đà Nẵng, Thủ tướng chủ trì nói về các chính sách hỗ trợ phát triển thủy sản thì gom vào một chính sách và sau này chính là Nghị định 67/2014/NĐ-CP. Sau 40 ngày kể từ cuộc họp đó, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đã tham mưu cho Chính phủ ban hành Nghị định 67/2014/NĐ-CP. Nghị định này được ban hành ngày 7-7-2014, có hiệu lực 5-10-2014. Sau một năm thì sửa đổi bổ sung Nghị định 89 vào ngày 7-10-2015.

Nghị định 67/2014/NĐ-CP có năm chính sách lớn: Chính sách về đầu tư phát triển hạ tầng thủy sản; cho vay vốn tín dụng để đóng mới và nâng cấp tàu; bảo hiểm cho tàu và thuyền viên; các loại thuế; các chính sách khác bao gồm tất cả các chính sách: đào tạo, duy tu, sửa chữa, hỗ trợ vận chuyển hải sản và hàng hóa ra ngoài an toàn khai thác. Sau thời gian thực hiện một năm, đến ngày 31-12-2016, sẽ tổng kết đánh giá đề xuất mới. Đến 31-12-2016, có Nghị quyết số 113 Chính phủ đồng ý cho phép kéo dài thêm Nghị định 67/2014/NĐ-CP đến hết năm 2017. Trong đó, giao cho Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn rà soát, đánh giá, bổ sung nội dung sửa đổi Nghị định trên cơ sở đánh giá mặt được và mặt chưa được của Nghị định 67 để tham mưu một chính sách mới.

Trong thực hiện Nghị định 67/2014/NĐ-CP, những mục tiêu cơ bản đặt ra khi ban hành Nghị định là: hiện đại hóa tàu cá. Thứ hai, nâng cao một bước sản xuất có hiệu quả kinh tế theo định hướng phát triển kinh tế biển. Ba là, cải thiện nâng cao đời sống của ngư dân. Bốn là, góp phần bảo vệ an ninh chủ quyền trên biển đảo. Những mục tiêu đó thì cơ bản đã đạt được. Các tỉnh phê duyệt 1.948 tàu được nâng cấp, đóng mới. Trong đó, ngân hàng đã ký hợp đồng tín dụng cho 945 tàu. Tức là số tàu này được vay vốn để sửa chữa và đóng mới (trong đó có 375 tàu vỏ thép). Đến nay, đã có gần 600 tàu đã đi vào hoạt động. Đa số những tàu được đóng là 800CV trở lên, trong khi đó mục tiêu của chúng ta chỉ là 400 CV trở lên. Đội tàu này hoạt động rất hiệu quả.

Thứ nhất là, trang thiết bị hiện đại, tàu to nên bám biển được dài ngày. Thứ hai là, lưới, công cụ hiện đại, đánh hàng năng suất cao, sản lượng lớn, bám những vùng biển xa, tham gia bảo vệ chủ quyền biển đảo. Ngoài ra, đời sống của thuyền viên (thu nhập và sinh hoạt) được nâng lên. Trước đây, họ phải sinh hoạt trong những tàu gỗ chật hẹp điều kiện khó khăn, giờ được đi những tàu lớn đầy đủ tiện nghi hơn. Bởi vậy, những thuyền viên đã đi trên các tàu lớn sẽ không muốn đi lại những tàu cũ nữa.

Mặt khác, chính sách Nhà nước chỉ là định hướng, ngư dân thấy hiệu quả thì họ tự huy động vốn để đóng tàu. Tốc độ đóng tàu 1.700 - 1.800 tàu/năm, trong khi đó Nghị định 67/2014/NĐ-CP chúng ta tính toán trong hai năm chúng ta chỉ đóng được khoảng 900 tàu. Như vậy, trong hai năm, khoảng 3.700 tàu có công suất lớn được đóng mới. Theo thống kê đến ngày 15-5, nhân dân đã trả được gần 100 tỷ đồng vay vốn đóng tàu.

Một vấn đề nữa đó là sự hiện diện của tàu cá của chúng ta ở các vùng biển, số lượng tàu đã tăng lên từ 5.000 lượt năm 2011, đến nay là 24.000 lượt (gấp gần năm lần số tàu có mặt trên các vùng biển so với năm 2011). Như vậy tính lan tỏa của nghị định này rất lớn.

- Mặc dù hiệu quả mang lại của Nghị định 67/2014/NĐ-CP là rất lớn, tuy nhiên trong quá trình triển khai cũng bộc lộ không ít những khó khăn, vướng mắc. Ông có thể chia sẻ về điều này và hướng xử lý của Bộ trong thời gian tới?

- Nói về khó khăn thì có rất nhiều. Trong quá trình thực hiện khó khăn, vướng mắc đến đâu thì các cơ quan chức năng, các bộ, ngành, địa phương sẽ xử lý đến đó. Trong những cái vướng mắc có những cái rất nhỏ nhưng cũng có những cái rất lớn.

Thí dụ, trong Nghị định quy định là phải tàu mới, máy mới để đồng bộ. Tuy nhiên, ban đầu theo thói quen ngư dân vẫn sử dụng máy cũ (do giá thành rẻ) khi sang tàu mới thì họ yêu cầu được sử dụng máy cũ. Các cơ quan chức năng có nhiều quy định hướng dẫn nhưng cũng không giải tỏa được khó khăn đó.

Thứ nữa là thủ tục về vay vốn, Ngân hàng Nhà nước cho vay với cơ chế thuộc diện chính sách nhưng phương án sản xuất phải được thẩm định, phê duyệt. Nhưng ngư dân trình độ có hạn nên cũng không thể viết ra được phương án nên đa số là phải các cơ quan quản lý nhà nước tư vấn các hộ hoặc là thuê viết. Sau này có sự chỉ đạo các cơ quan Nhà nước giúp dân viết các phương án sản xuất, hướng dẫn người dân, đưa ra các mẫu nên cũng gỡ được cái khó cho người dân.

Cái khó nữa là cái vốn đối ứng ngư dân được vay tàu gỗ là 70%, tàu vỏ sắt là 90% phần còn lại họ phải bỏ ra. Nhiều người nghèo không đủ điều kiện để bỏ ra số vốn ban đầu đó.

Hay là những khó khăn về ngư lưới cụ. Trong giai đoạn đầu có tình trạng có những tàu người ta sắm lưới cũ nhưng sử dụng máy mới. Do điều kiện kinh tế, ngư dân cho rằng lưới cũ còn dùng được thì tận dụng để tiết kiệm chi phí nhưng lại muốn tính lưới cũ ấy vào vốn đối ứng...

Ngoài ra, hiện nay vẫn đang còn một vướng mắc mà chúng tôi đang đề xuất sửa đó là quy định về quyền thừa kế và trách nhiệm trả nợ… Những sửa đổi này áp dụng cho các trường hợp như chủ tàu bị đột tử hoặc là tàu cá bị các lực lượng quản lý nước bạn bắt giữ.

Tiếp nữa đó là việc vay vốn lưu động. Các chủ tàu khi đi mỗi chuyến biển phải mua vật tư khoảng 100 - 200 triệu đồng. Số vốn này thường là phải vay tín chấp bên ngoài, nên trong Nghị định 67/2014/NĐ-CP quy định cho người dân vay vốn lưu động để sản xuất với lãi suất của ngân hàng. Nhưng cái khó ở chỗ là người dân khó tiếp cận với nguồn vốn này bởi khi vay thì ngân hàng họ đòi hỏi phải có tài sản thế chấp. Để vay vốn này thì phải có sự xác nhận của xã, huyện, tỉnh phê duyệt. Đây cũng là một trong những khó khăn nên người dân chưa tiếp cận được với nguồn vốn đó. Tới đây chúng tôi sẽ tháo gỡ, giảm bớt thủ tục để người dân dễ tiếp cận được với chính sách hơn.

Trong tháng 6, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn sẽ trình Chính phủ nghị định sửa đổi bổ sung Nghị định 67/2014/NĐ-CP trên cơ sở đánh giá rà soát lại toàn diện những mặt được, những ưu điểm và những tồn tại, tháo gỡ khó khăn vướng mắc để đưa đến chính sách hỗ trợ người dân tốt hơn, giúp cho người dân làm ăn thuận lợi hơn.

- Ông có thể chia sẻ, trong nghị định sửa đổi thời gian tới, ngư dân sẽ có những thay đổi như thế nào để thực hiện tốt hơn?

- Sau khi nghị định sửa đổi Nghị định 67/2014/NĐ-CP được thông qua, khâu đào tạo sẽ được đẩy mạnh hơn. Cụ thể sẽ quy định rõ những trách nhiệm của các cơ quan quản lý cấp tỉnh và các cơ quan chuyên môn giúp việc của cấp tỉnh. Các cơ quan này sẽ phải vào cuộc một cách sâu sát và bắt buộc những người lái tàu phải đi học tối thiểu là ba tháng và phải có chứng chỉ. Trước kia, trong Nghị định 67 cũng đã có những quy định như thế nhưng trong quá trình thực hiện ta giãn quy định ra để cho người dân dễ thực hiện. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đã bộc lộ rõ những hậu quả từ việc quản lý không tốt vấn đề này. Bởi thể, để có thể sử dụng một cách an toàn, hiệu quả những con tàu mới, những người lái tàu và các thuyền tối thiểu phải được học ít nhất ba tháng, được cấp chứng chỉ mới được lên tàu. Trong thời gian tới, công tác đào tạo thuyền trưởng, máy trưởng cũng là một trong những hoạt động đổi mới hàng đầu.

- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi !

Nghị định sửa đổi Nghị định 67 được thông qua sẽ hỗ trợ ngư dân tiếp cận các chính sách tốt hơn.

DƯƠNG QUANG TIẾN - THANH TRÀ thực hiện

Chia sẻ