Gánh nặng trăm năm

Chủ Nhật, 30/09/2018, 02:09:31
 Font Size:     |        Print
 

Tai nạn luôn chực chờ ở những nơi đường tàu đi qua khu dân sinh. Ảnh | An Khánh

Trong khi chờ đợi để có một sự đổi mới triệt để cho hạ tầng vốn dĩ lạc hậu cũ kĩ của mạng lưới đường sắt Việt Nam, giao thông đường sắt vẫn phải chung sống với những bất cập liên quan đến sự an toàn mà hệ thống đường ngang dân sinh chính là một trong những tồn đọng chưa thể khắc phục ngay lập tức.

86% số đường ngang hợp pháp không bảo đảm quy định

Đặc biệt có 4.211 đường ngang dân sinh trái phép, do người dân sở tại tự phát lập ra phục vụ nhu cầu đi lại (chính đáng) của chính họ. Băng qua đường sắt bất cứ lúc nào có thể, tự đắp đất, vạt cỏ làm lối dẫn để mở đường ngang không theo quy định, đó là câu chuyện thường ngày tại các địa phương mà các lực lượng chức năng của VNR luôn đau đầu khi nghe thông báo. Phần lớn số ki-lô-mét đường sắt chạy song song với đường bộ, ở liền sát khu dân cư, thậm chí cả khu công nghiệp mỗi thời điểm tan ca có cả 1.000 người đổ ra đường cùng lúc, một thực trạng ngành đường sắt không thể đơn thương độc mã giải quyết trong sớm chiều. Nhu cầu đi lại thiết yếu của người dân chưa được tôn trọng, nên tự động mở đường ngang cốt tiện, nhanh... là giải pháp tình thế phổ biến ở các khu vực có người sinh sống nhưng chưa có đường ngang hợp pháp. Bởi vậy, dẫu những thống kê quốc tế luôn chỉ ra rằng, giao thông đường sắt có chỉ số an toàn cao nhất trong các loại hình vận tải công cộng, thì với tuổi đời trên 100 năm, cộng thêm chất lượng dịch vụ còn hạn chế (mặc dù nhiều năm qua ngành đường sắt đã đem tới vô số nỗ lực cải thiện), đường sắt Việt Nam đang là ngành có sức cạnh tranh thua xa hàng không lẫn đường bộ. Nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa ngay khi còn đảm nhiệm trọng trách tư lệnh ngành, từng sốt ruột lên tiếng khi thấy hàng không tăng trưởng nhanh, chiếm hết khách của đường sắt. Giao thông đường sắt thật khó đáp ứng đòi hỏi của cuộc cách mạng 4.0 khi bình quân 1,8 km đường sắt lại có một vị trí giao cắt đường ngang. “70% số vụ tai nạn giao thông xảy ra tại các lối đi tự mở và đường ngang dân sinh. Đây là vấn đề cốt lõi và cực kỳ nan giải trong công tác bảo đảm an toàn giao thông đường sắt”, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cảnh báo. Đã có 91 người tử vong, 122 người bị thương vì tai nạn đường sắt chỉ trong một khoảng thời gian không dài, từ 16-9-2017 đến 15-4-2018, theo báo cáo của VNR. Nếu tính từ năm 2016 đến nay, con số này đã là 890 vụ tại nạn, khiến 403 người tử vong và 791 người bị thương. Chưa kể đến những thiệt hại lớn khác về vật chất, giao thông đường sắt bị đình trệ nhiều giờ sau đó gây ảnh hưởng lớn đến khách đi tàu. Nguyên nhân của các vụ tai nạn đáng tiếc, chủ yếu vẫn được (bị) quy về ý thức người dân, người điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ (xe máy, ô-tô) thiếu quan sát, không tập trung chú ý khi băng ngang qua đường sắt.

Thế nhưng, dù ý thức người tham gia giao thông chưa phải mẫu mực, thì lưu thông trên một hạ tầng yếu và thiếu đủ đường cũng là trở ngại với cuộc sống thường ngày. Ngay tại cửa ngõ Hà Nội, từ Khâm Thiên tới Ngọc Hồi cư dân sinh sống hay có việc qua lại đường sắt nhiều phen thót tim vì vừa kịp lao qua đường thì đoàn tàu sập đến, bởi những đường ngang chỉ có cảnh báo đèn tín hiệu và âm thanh mà thiếu hẳn gác chắn. Thêm nữa, có 86% trong tổng số 1.564 đường ngang hợp pháp chưa đáp ứng đủ quy chuẩn an toàn kỹ thuật mà hạn chế lớn nhất là thiếu tầm nhìn, góc giao cắt và độ dốc vượt quá quy định. Đây mới chính là mấu chốt của nỗi ám ảnh kinh hoàng nhìn thấy đoàn tàu đang lao về phía mình và cố gắng thoát chết trong tích tắc mà nhiều người từng nếm trải.

Một “đồng bộ” thiếu và yếu

“Đồng bộ” với hệ thống đường ngang dân sinh bất hợp pháp và thiếu tiêu chuẩn là phương tiện và lực lượng cứu hộ đường sắt cũng mỗi lúc thêm thiếu, thêm yếu. Có thời điểm, chỉ một vụ tai nạn bất ngờ cũng khiến giao thông đường sắt bắc - nam tê liệt trong nhiều giờ liền. Chủ tịch VNR cũng đồng tình với ý kiến đường sắt thường cứu hộ chậm, thông tàu chậm do thiếu thiết bị chuyên dụng. Toàn hệ thống chỉ có bốn cẩu chuyên dụng cứu hộ đường sắt, tuy nhiên hai trong số đó hầu như không sử dụng được. Vậy gánh nặng thông đường sau tai nạn một phần dồn lên buồng lái của hai chiếc cẩu đang hoạt động. Việc di chuyển cẩu từ vị trí “trú quân” đến địa điểm tai nạn cũng đã là thách thức cho đòi hỏi thông đường luôn cấp bách. Trong khi “cõng” tất cả những hạn chế này lại là hệ thống đường ray mòn vẹt, nhiều cung đoạn, cả trăm năm qua chưa được duy tu bảo dưỡng, đơn cử như 170 km của tuyến Sài Gòn - Nha Trang. Đường ray được tận dụng theo kiểu lộn xăm xe đạp của thời thiếu bao cấp khan hiếm hàng hóa, dù bào mòn hết mép vẫn được tận dụng tái sử dụng khiến tiết diện bề mặt nhỏ kéo theo ma sát thấp đi... Khổ đường sắt, đường ray, đầu máy, toa xe..., hầu hết hạ tầng đường sắt Việt Nam không tương thích với phần còn lại của thế giới (đã hiện đại hóa), nên việc mua sắm thay thế cũng là bài toán khó tìm đáp án? Thực tế, kinh phí cho một km đường sắt tiêu tốn gấp chừng bốn lần một km đường bộ, khả năng thu hồi vốn chậm vì ưu thế vượt trội của đường sắt thường được nhìn nhận là cước phí rẻ, nên khó để kêu gọi tư nhân hay các nhà đầu tư nước ngoài, mà luôn phải trông chờ vào nguồn vốn của nhà nước. Thế nên xóa bỏ những ám ảnh đường ngang tạm bợ, thay thế hệ thống đường sắt lọc cọc dưới sức ép tuổi tác bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao, hiện đại... vẫn được coi là giấc mơ chưa thể trở thành hiện thực...

Thanh Huyền