Nâng cấp đô thị, phát triển các phương tiện giao thông công cộng

Thứ Ba, 29/08/2017, 09:19:24
 Font Size:     |        Print
 

Hà Nội cần phát triển nhanh xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực, có thể đạt tới độ phủ đủ để thay thế xe máy. Ảnh: VĂN TUYÊN

Giải pháp nào cho hiện trạng Hà Nội quá tải hạ tầng, ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng và thực hiện thành công lộ trình cấm xe máy vào năm 2030? GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Tài Nguyên và Môi trường, TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia và TS Lương Hoài Nam cùng bàn luận về câu chuyện này với góc nhìn trực diện, đa chiều.

Phải cân đối giữa hạ tầng với giao thông

Nhìn nhận thế nào cho tình trạng nhiều nhà chung cư cao tầng xây dựng ở các khu đất vàng ở trung tâm nội đô Hà Nội gây nên tình trạng quá tải hạ tầng và tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng?

GS Đặng Hùng Võ: “Nhà nước cần ra đầu bài cho các nhà đầu tư bất động sản”

Trước hết, phải nói về hiện trạng ở Hà Nội và nhiều tỉnh thành khác, vẫn có quy hoạch, sau đó là các nhà đầu tư tư nhân đề xuất dự án, rồi cơ quan nhà nước phê duyệt, chấp nhận, đồng ý cho đầu tư. Cơ chế hiện nay dẫn đến một tình trạng: tư nhân đang dẫn dắt phát triển, bởi vì chủ đầu tư đề xuất dự án trước và Nhà nước mới phê duyệt dự án đó, chứ không phải Nhà nước ra “đầu bài” trước. Thế nên, lợi ích tư nhân đang dẫn đường, mà lợi ích tư nhân dẫn đường thì họ đang cần diện tích nhà ở nhiều nhất để bán, và tiết kiệm nhất những diện tích khác.

Câu chuyện nằm ở chỗ cái cơ chế ấy, đương nhiên dẫn tới hệ quả, nhà ở sẽ nhiều hơn hẳn, và hạ tầng thì bớt càng nhiều càng tốt, chắc chắn là họ sẽ bớt đi. Bởi vì tổng diện tích của không gian nó chỉ có vậy, và số lượng người ở sẽ quá sức tải của không gian.

Hiện nay, cái ách tắc đầu tiên đã nhìn thấy rõ là giao thông. Còn về tương lai, một cái ẩn đằng sau là môi trường chắc chắn không ổn. Trên một diện tích chật hẹp, chừng ấy con người lấp vào, riêng không khí đã không đủ để thở, điện nước có đủ không? Tiếp nữa là những câu chuyện về văn hóa, về đào tạo, giáo dục- những thứ cần thiết cho phần hồn của con người cũng sẽ bị mất cân đối.

Vậy thì giải pháp nào để thay đổi? Đơn giản thôi, Nhà nước đứng ra dẫn dắt, ra đầu bài cho các nhà đầu tư bất động sản. Thí dụ như tôi có một dự án như thế này, hạ tầng phải là như thế này... không gian ở phải là như thế này... Nhà nước đưa ra đấu thầu, bên nào bỏ tiền vào đây đầu tư, đúng như yêu cầu, sẽ đồng ý.

Lộ trình để thực hiện giải pháp ấy là thay đổi cách thức tiếp cận đối với từng dự án, Nhà nước cần ra đầu bài, nhà đầu tư cân đối giữa hạ tầng với giao thông sẽ không còn ách tắc.

Một khía cạnh khác, đối với từng dự án xây dựng, cư dân ngoài những người sinh sống chính thức, còn có những người vãng lai, tỷ lệ khá nhiều, thí dụ như người vào lao động, buôn bán... Như vậy, chắc chắn cần một công cụ có chiều sâu hơn, người ta vẫn gọi đó là công cụ thuế, đánh vào bất động sản.

Thuế đánh vào bất động sản, có nghĩa là ở những nơi giá trị càng cao, thì mức thuế càng nhiều, giá trị thuế cũng càng cao. Chắc chắn người ta sẽ không chọn cái vùng lõi để ở mà chuyển ra ngoài. Đồng thời, khi người ta đã ra ngoài, thì những người phục vụ nhu cầu sống của những người đô thị cũng sẽ ra ngoài. Đó cũng chính là cái cách thức mà các nước họ dùng “công cụ thuế” để bố trí lại dân cư. Nước ta thì thuế bất động sản vào loại thấp nhất thế giới, không đủ để bố trí lại dân cư.

TS Trần Hữu Minh: “Cần nhanh chóng rà soát quy hoạch và nâng tối đa quỹ đất dành cho giao thông”.

Trong giai đoạn vừa qua chúng ta đã chứng kiến sự mâu thuẫn trong mục tiêu và hành động. Mục tiêu là dãn dân và xây dựng các đô thị vệ tinh, nhưng chúng ta không nhìn thấy sự đầu tư đồng bộ và đi trước về hạ tầng cho các khu vực lân cận, thay vào đó ngày càng có nhiều khu đô thị lớn trong khu vực trung tâm thành phố. Có thể thấy nếu vẫn tiếp tục cách làm cũ, phương pháp cũ, tư duy cũ thì tình hình ùn tắc giao thông sẽ ngày càng nghiêm trọng.

Việc triển khai hàng loạt các giải pháp trên nền tảng kết cấu hạ tầng hiện nay cũng không thể giúp ích được gì nhiều vì bản thân nó có quá nhiều bất hợp lý (kể cả về quy mô và phân bổ). Để tránh tình trạng này cần thay đổi mạnh mẽ để đạt mức tối thiểu về quỹ đất/không gian đô thị cho giao thông vận tải, với tỷ lệ hợp lý hơn cho đường/giao thông tĩnh/giao thông phi cơ giới. Bởi vậy, thành phố nên nhanh chóng rà soát quy hoạch và nâng tối đa quỹ đất dành cho giao thông ở tất cả những nơi có thể, đồng thời tái cấu trúc không gian cho đường/giao thông tĩnh/giao thông phi cơ giới với một tỷ lệ hợp lý hơn. Giảm bớt sự mất cân đối giữa nhu cầu đi lại và năng lực đáp ứng của hệ thống kết cấu hạ tầng thông qua kiểm soát chặt chẽ xây dựng trong khu vực nội đô. Việc này hoàn toàn có thể được thực hiện qua việc áp dụng quy định bắt buộc đánh giá tác động giao thông và có giải pháp xử lý đối với các công trình xây dựng trên địa bàn thành phố. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc nếu năng lực đáp ứng của hệ thống kết cấu hạ tầng còn hạn chế thì quy mô xây dựng có thể sẽ phải giảm đi, chuyển sang hoặc chuyển tới một khu vực có nhiều không gian hơn, hoặc thậm chí từ chối cấp phép xây dựng.

TS Lương Hoài Nam: “Cấu trúc các phương tiện giao thông đang lạc hậu”

Trong hai thập niên gần đây, Hà Nội đã và đang phát triển rất mạnh hạ tầng đường, cầu. Về cơ bản đã hình thành các đường vành đai, một số đường lớn tầm đại lộ (đại lộ Thăng Long, đường Võ Nguyên Giáp...), một số đường phố cũ cũng đã và đang được mở rộng. Hà Nội đã đầu tư được khá nhiều cầu lớn qua sông Hồng, mang lại nhiều cơ hội phát triển cho các quận, huyện phía bắc. Nhưng, trong lúc đó, cấu trúc các phương tiện giao thông trên đường thì lại rất ít có sự cải thiện theo hướng hiện đại, mà đang lạc hậu hơn nhiều thành phố cấp tỉnh ở Trung Quốc. Bình quân một km đường phố ở Hà Nội đang “gánh” khoảng 80 phương tiện ô-tô các loại và 800 xe máy, trong khi hầu hết các thành phố cấp trung ương, cấp tỉnh và một số thành phố cấp huyện ở Trung Quốc đã cấm hoàn toàn xe máy. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là hai thành phố có mật độ và tỷ lệ xe máy cao bậc nhất khu vực và thế giới, điển hình cho sự nghèo và lạc hậu trong phát triển đô thị. Nền giao thông xe máy là chủ yếu đã và đang gây nhiều hệ lụy về tai nạn giao thông, trật tự và văn hóa giao thông, ô nhiễm khí thải, tiếng ồn, an ninh đô thị, bộ mặt đô thị... Xe máy không phải là phương tiện giao thông an toàn và tiện nghi (thực ra nó không phải là phương tiện giao thông ở các nước phát triển). Khí thải xe máy không được xử lý theo các tiêu chuẩn cao như khí thải ô-tô, chứa nhiều độc tố gây nguy hiểm cho sức khỏe người dân. Xe máy cũng là loại phương tiện cộng sinh với “kinh tế vỉa hè” gây mất trật tự, mỹ quan, gắn với “quán cóc”, “chợ cóc” - nơi kinh doanh nhiều loại thức ăn, đồ uống, thực phẩm không đáp ứng tiêu chuẩn vệ sinh, an toàn.

Phát triển nhiều loại hình giao thông công cộng

Cơ sở hạ tầng giao thông cần được quy hoạch và thiết kế thế nào để việc hạn chế xe máy vào năm 2030 của Hà Nội sẽ thực hiện thành công?

GS Đặng Hùng Võ: “Phải nâng cấp đô thị”

Hiện nay, đô thị ở Việt Nam, như là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh rất khó để bảo đảm được lộ trình cấm xe máy, đó là còn rất nhiều các ngõ hẻm, đi loanh quanh, ô-tô không vào được, như thế người ta chỉ có cách vận chuyển là bằng xe máy.

Một trong những yêu cầu đề cập để việc cấm xe máy được thỏa đáng là phải nâng cấp đô thị.

Các đô thị ở những khu vực yếu kém về hạ tầng giao thông, ta phải động viên người dân, phải có một cơ chế, giống như nông thôn mới là cộng đồng cùng phát triển, góp đất lại, mở rộng ngõ, để ngõ nào cũng có ô-tô, hoặc cỡ như xe ba bánh, xe tải nhỏ vào được, như thế việc cấm xe máy mới có thể thực hiện tốt. Nếu không thì người dân cũng không thể có cách gì vận chuyển hàng hóa đến chỗ mình ở, đối với những khu phố nghèo, mà những khu phố đó thì ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh rất nhiều.

TS Trần Hữu Minh: “Cần tạo ra một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thuận tiện cho vận tải công cộng và vận tải phi cơ giới”

Hiện nay, khoảng 90% nhu cầu đi lại tại Hà Nội do vận tải cơ giới cá nhân đảm nhiệm, trong khi vận tải hành khách công cộng còn rất hạn chế, dẫn tới những hệ lụy tất yếu: ô nhiễm môi trường, tai nạn và ùn tắc giao thông gia tăng và ngày càng diễn biến phức tạp. Bởi vậy giải pháp điều tiết nhằm hướng tới một tỷ lệ hợp lý giữa các phương thức vận tải là yêu cầu cấp thiết đang đặt ra từ thực tế. Việc thành phố Hà Nội thông qua đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là hướng đi hết sức cần thiết.

Tuy nhiên, muốn hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích vận tải công cộng thì cần tạo ra một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thuận tiện cho vận tải công cộng và vận tải phi cơ giới. Điều đó có nghĩa là toàn bộ không gian đi bộ cần phải được ưu tiên số một thông qua việc rà soát và nâng cao chất lượng, bổ sung cây xanh, thay đổi quy chuẩn thiết kế thoát nước để có thể có những kết cấu hạ hè/thềm dốc trơn tru giữa vỉa hè và lòng đường, bảo đảm tiện nghi vệ sinh, an toàn, và liên tục trên tất cả các tuyến phố; di dời toàn bộ hoạt động đỗ xe trên vỉa hè xuống lòng đường, bảo đảm đã là vỉa hè chỉ có hoạt động phi cơ giới; xe buýt phải được ưu tiên tại các khu vực thường xuyên ùn tắc và tại các nút giao thông; chu kỳ đèn dành riêng cho người đi bộ phải trở thành yêu cầu bắt buộc ở tất cả các nơi có đèn tín hiệu... Trên toàn thành phố hiện nay mặc dù có rất nhiều nút giao thông được trang bị đèn tín hiệu nhưng rất khó có thể tìm được một nút giao thông có chu kỳ đèn tín hiệu dành riêng cho người đi bộ theo đúng nghĩa - tức là toàn bộ các phương tiện cơ giới phải dừng lại để người đi bộ qua đường được an toàn.

Nếu không giải quyết được cả những vấn đề quy hoạch tổng thể (như quỹ đất và phân bố không gian cho các chức năng giao thông), lẫn thiết kế chi tiết (chu kỳ đèn đi bộ, cây xanh, chuyển tiếp giữa lòng đường/vỉa hè...) thì sức hút của vận tải công cộng sẽ rất thấp và khả năng để áp dụng các giải pháp hạn chế xe máy sẽ càng trở nên xa vời.

TS Lương Hoài Nam: “Phát triển xe buýt , loại bỏ hẳn xe máy”

Muốn cấm xe máy thành công, Hà Nội phải phát triển nhiều phương tiện giao thông công cộng (GTCC). Nhưng không có bất kỳ một loại phương tiện GTCC nào có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân, mà phải là một tổ hợp của nhiều loại phương tiện GTCC khác nhau, tùy khu vực, tuyến đường. Tuy nhiên, ở bất kỳ đô thị nào trên thế giới xe buýt cũng là phương tiện GTCC phổ biến nhất, là phương tiện GTCC chủ lực. Ở Hà Nội trong tương lai cũng sẽ như vậy. Tàu điện ngầm (MRT) rất hiện đại, nhưng có quá ít tuyến, ít bến, không phủ kín khắp mọi nơi, đáp ứng hết mọi nhu cầu di chuyển của mọi người dân. Buýt nhanh (BRT) cũng vậy.

Hà Nội cần phát triển thật nhanh xe buýt, coi xe buýt là phương tiện GTCC chủ lực, có thể đạt tới độ phủ đủ để thay thế xe máy. MRT cũng cần phát triển, nhưng không nhất thiết phải đầu tư đủ 10 tuyến, với tổng chiều dài hơn 400 km và tổng đầu tư trên 40 tỷ USD. Nếu đến năm 2030 mà có được 3-4 tuyến MRT cũng đã tốt rồi, không nên quá cố vì đầu tư MRT tốn gấp nhiều lần so với đầu tư xe buýt. Nhưng để phát triển xe buýt thì bắt buộc phải hạn chế và tiến tới loại bỏ hẳn xe máy, nếu không thì việc phát triển xe buýt chắc chắn sẽ thất bại. Xe buýt không thể phát huy hiệu quả, an toàn trong “vòng vây” xe máy. Khi bị xe máy “vây” kín, xe buýt chạy chậm, không đúng giờ và đặc biệt là không an toàn, dễ gây tai nạn cho người đi xe máy, không thể trở thành loại phương tiện GTCC tiện lợi. Để phát triển xe buýt, Hà Nội cũng cần quy hoạch và đầu tư hệ thống các ga buýt, trạm trung chuyển buýt và các làn đường dành riêng cho xe buýt.

Do có nhiều phố nhỏ, ngõ dài, Hà Nội cũng cần phát triển các loại GTCC công suất nhỏ như buýt mini và xe điện chạy theo tuyến nhưng không cần bến, “tuktuk” (xe lam), xích lô, xe đạp công cộng để kết nối với các tuyến xe buýt và MRT, các loại phương tiện GTCC cao cấp như taxi, Uber, Grab (không nên hạn chế xe hợp đồng điện tử như Uber, Grab, vì về bản chất chúng là GTCC có công dụng thay thế ô-tô cá nhân). Đặc biệt, là thành phố du lịch có kiến trúc Pháp, khi không còn xe máy lưu thông trên đường, Hà Nội nên đầu tư một số tuyến tàu điện thường (tram) với toa xe hiện đại chạy quanh Hồ Gươm, dọc các đường Bà Triệu, Hàng Bài, Lê Duẩn, Tràng Thi, Điện Biên Phủ, Kim Mã... Tàu điện là loại phương tiện GTCC rất kinh tế và đẹp đối với các thành phố du lịch (không thành phố nào ở châu Âu loại bỏ tàu điện mặc dù đã có nhiều loại phương tiện GTCC hiện đại hơn).

Cần khuyến khích người dân lựa chọn xe buýt làm phương tiện di chuyển trong nội thành. Ảnh: VĂN TUYÊN

THANH CHƯƠNG - QUÁCH HIỀN - HẢI MINH (thực hiện)