Dần thay đổi tư duy với giao thông công cộng

Thứ Ba, 29/08/2017, 14:55:31
 Font Size:     |        Print
 

Xe buýt không thể di chuyển khi liên tục bị các phương tiện cá nhân chèn ép, chặn đầu. Ảnh | TTXVN

Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng phương tiện cá nhân tại Việt Nam luôn tăng nhanh trong khi tốc độ phát triển hạ tầng giao thông không tương xứng. Trong khi đó, các doanh nghiệp kinh doanh ô-tô đang liên tục cạnh tranh giảm giá xe để đáp ứng nhu cầu có xe riêng của mỗi người dân. Do đó, mật độ giao thông ngày càng dày đặc sẽ làm gia tăng tình trạng ùn tắc ở các thành phố lớn.

Tăng trưởng “nóng” phương tiện cá nhân còn đem đến một áp lực vô cùng lớn về điểm đỗ, trông giữ xe. Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia Trần Hữu Minh cho biết, diện tích chiếm dụng của ô-tô và xe gắn máy hiện nay đang vượt so với khả năng đáp ứng của kết cấu hạ tầng từ bốn đến sáu lần. Thêm vào đó, các dự án nhà chung cư, cao tầng đang thi nhau mọc lên làm tăng dân số và lượng xe lưu thông tại khu vực. Khi tỷ lệ hạ tầng cho giao thông tĩnh hiện nay chỉ 0,3%, mới đáp ứng 1/15 so với nhu cầu dừng đỗ của phương tiện, dẫn đến tình trạng số phương tiện còn lại phải liên tục chạy trên đường, hoặc dừng đỗ xe tràn lan trên vỉa hè, lòng đường, xâm lấn nghiêm trọng không gian lưu thông.

Thời gian vừa qua, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã liên tục cải tạo, mở rộng một số tuyến đường thường xuyên ùn tắc. Tuy nhiên, với phương pháp “điền vào chỗ trống” khi tham gia giao thông của người Việt Nam hiện nay thì giải pháp này khó có thể đáp ứng kịp. Mỗi khi gặp ùn tắc, người tham gia giao thông lại tìm mọi chỗ trống dưới lòng đường, trên vỉa hè để “điền” vào, ô-tô lấn làn xe máy, xe máy lấn làn ô-tô, xe buýt, lao cả lên vỉa hè chiếm lối đi của người đi bộ khiến cho bức tranh giao thông ở Việt Nam trông thật xấu xí.

Tiến sĩ Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, cho biết: “Để giải bài toán ùn tắc giao thông hiện nay cần có chiến lược tổng thể, đồng bộ bao gồm nhiều công cụ như: Quy hoạch đô thị, hạn chế tất cả chức năng sử dụng đất mà tạo ra các áp lực giao thông tại nội đô; đầu tư tuyến giao thông công cộng để phân tán dân ra vùng ngoại vi; xây dựng đô thị vệ tinh; đầu tư hệ thống tàu điện ngầm trong nội đô và các phương tiện giao thông công cộng; tăng phí, lệ phí; hạn chế quyền sở hữu phương tiện cá nhân để giảm tải cho hạ tầng giao thông”.

Hiện nay, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ yếu dựa vào xe buýt. Nhưng chính sự phát triển của phương tiện cá nhân và một lượng lớn ta-xi lại đang chèn ép, chiếm dụng không gian lưu thông của VTHKCC, khiến xe buýt không thể đáp ứng nổi nhu cầu đi lại của người dân. Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng: “Xe buýt hiện quá thiếu điều kiện hoạt động ưu tiên dẫn đến không đáp ứng được yêu cầu về thời gian di chuyển, chất lượng phục vụ, khó thu hút người dân”. Ngược lại, chính sự yếu kém của mạng lưới VTHKCC lại ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn của người dân, khuyến khích họ sử dụng xe cá nhân.

Số liệu thống kê cho thấy, đến cuối năm 2016, trên địa bàn TP Hà Nội có hơn năm triệu xe máy, 500 nghìn ô-tô con; tốc độ gia tăng khoảng 10%/năm, trong khi hạ tầng giao thông phát triển lại không tương xứng. Tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện mới đạt 10% diện tích đất xây dựng đô thị, đến năm 2020 cũng chỉ đạt tỷ lệ 13%, kém xa tiêu chuẩn tối thiểu (20 - 26%). Trước viễn cảnh lâm vào tình trạng ùn tắc toàn diện trong tương lai gần, HĐND TP Hà Nội vừa thông qua Nghị quyết về Quản lý phương tiện giao thông tại Thủ đô giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030, nội dung trọng tâm là hạn chế lưu thông phương tiện cá nhân, đặc biệt với xe máy. Các chuyên gia cho rằng, đây là giải pháp mang tính cưỡng chế nhưng sẽ đem lại hiệu quả căn cơ, lâu dài. Theo chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản Takagi Michimasa, việc hạn chế xe cá nhân trong bối cảnh VTHKCC chưa phát triển sẽ ảnh hưởng lớn đến đời sống người dân. Trước khi mạng lưới VTHKCC đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân, chỉ nên áp dụng các biện pháp hạn chế đánh vào kinh tế.

Ở rất nhiều đô thị khác trên thế giới, để quản lý, tổ chức tốt giao thông, phương án hạn chế phương tiện cá nhân luôn là lựa chọn hàng đầu. Trong bối cảnh kinh phí có hạn, hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển đô thị và tỷ lệ gia tăng xe cơ giới đến mức chóng mặt như Hà Nội, biện pháp này lại càng cần sớm được thực hiện.

DƯƠNG KHÁNH