Giấc mơ dài... đường sắt đô thị

Thứ Sáu, 29/06/2018, 01:34:17
 Font Size:     |        Print
 

Tính trung bình, Hà Nội mất khoảng 10 năm để triển khai khoảng 25 km ĐSĐT.

Sau khi tuyến xe buýt nhanh đầu tiên (tuyến BRT01) đưa vào vận hành nhưng chưa phát huy được hiệu quả; tình trạng ùn tắc giao thông ở Thủ đô ngày càng trầm trọng hơn... Lúc này người dân Hà Nội đang đặt nhiều kỳ vọng vào hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) được đầu tư xây dựng như một giải pháp cứu cánh cho những bế tắc của giao thông Thủ đô.

Vẫn còn thách thức

Theo Quy hoạch Giao thông Thủ đô đến năm 2030 tại Quyết định số 519/QĐ-TTg, Hà Nội dự kiến sẽ đầu tư xây dựng tám tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài khoảng 300 km và tám tuyến xe buýt nhanh với tổng chiều dài khoảng 200 km. Theo đó, ĐSĐT sẽ đóng vai trò xương sống cho hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) với hy vọng sẽ làm thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, giúp nâng thị phần vận tải của hệ thống VTHKCC lên khoảng 20±5% vào năm 2020 và khoảng 40±10% vào năm 2030...

Trước hết cần phải nói đến tuyến ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội (tuyến 3.1, Nhổn - ga Hà Nội) dài 12,5 km, được triển khai xây dựng từ năm 2010, dự kiến đến cuối năm 2022 hoàn thành (chậm tiến độ khoảng 5 năm). Tuyến ĐSĐT số 2A (Cát Linh-Hà Đông) dài 13,1 km được triển khai xây dựng từ năm 2011, dự kiến sẽ đưa vào khai thác từ năm 2019 (chậm tiến độ bốn năm). Như vậy, tính trung bình Hà Nội mất khoảng 10 năm để triển khai khoảng 25 km ĐSĐT.

Rõ ràng, với cách làm như hiện nay thì để hoàn thành những tuyến đường sắt trọng yếu, có ý nghĩa quan trọng nhất cho khu vực nội đô Hà Nội với tổng chiều dài lên tới 184 km (tuyến số 1 dài 36 km, số 2 dài 42 km, số 3.2 dài 13 km, số 4 dài 54 km và số 5 dài 39 km) thì có lẽ Hà Nội... cần tới 50±20 năm nữa mới có thể hoàn thành! Đây có lẽ là giấc mơ dài đối với người dân Thủ đô.

Nhìn ra một số nước trên thế giới, quy hoạch xây dựng ga các tuyến ĐSĐT thường được gắn kết chặt chẽ với phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Cụ thể là, các ga của tuyến ĐSĐT thường là các tổ hợp gồm trung tâm thương mại, khu phức hợp văn phòng, các chung cư cao tầng, các KĐT mới hoặc bệnh viện, trường học lớn theo nguyên lý bảo đảm đa số người dân có thể tiếp cận ga ĐSĐT trong phạm vi không quá 10 phút đi bộ...

Kết quả phân tích bằng mô hình GIS (công cụ tập hợp những quy trình dựa trên máy tính để lập bản đồ, lưu trữ và thao tác dữ liệu địa lý, phân tích các sự vật hiện tượng thực trên trái đất, dự đoán tác động và hoạch định chiến lược) cho tuyến ĐSĐT số 2A (sắp hoàn thành) và tuyến số 2.2 (đang nghiên cứu khả thi) lại cho thấy một bức tranh rất đáng lo ngại. Phải chăng các ga của tuyến ĐSĐT được bố trí hoàn toàn lệch với các địa điểm tập trung đông người, không đúng với mô hình TOD như đã nói ở trên? Thí dụ, khu đô thị Royal City (với khoảng 2 vạn dân), Trường ĐH Khoa học Tự nhiên và ĐH Khoa học xã hội & Nhân văn và một loạt các cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng như Vinhomes Smart City Nguyễn Trãi, khu tập thể Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam sẽ tái thiết đều nằm cách khá xa các ga của tuyến số 2A khoảng 700-800 m. Tương tự, tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo-Thượng Đình, chuẩn bị đầu tư) cũng hoàn toàn không gắn với các khu tập thể sẽ tái thiết trong khu và cụm ba trường Đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt-Pháp...

Quy hoạch phát triển bền vững

Rõ ràng, trong 20-30 năm tới Hà Nội không thể trông chờ vào hệ thống ĐSĐT như một phép màu trong việc kéo giảm ùn tắc giao thông. Điều Hà Nội có thể làm là cần thay đổi chiến lược phát triển VTHKCC từ việc phát triển theo số lượng sang phát triển theo chất lượng, theo phương châm: “Đánh chắc-Tiến chắc”. Để thực hiện được, trước hết cần bảo đảm ĐSĐT phải gắn bó chặt chẽ với phát triển đô thị và ngược lại. Thứ hai, cần đầu tư đồng bộ giữa phát triển VTHKCC, đồng thời với việc đầu tư phát triển giao thông tiếp cận, nhằm phát huy tối đa hiệu quả của hệ thống VTHKCC, đặc biệt là hè đường cho người đi bộ và các phương tiện trung chuyển, kết nối giữa VTHKCC tới các địa điểm tập trung đông người.

Mặt khác trong khi chờ các tuyến ĐSĐT khác xây dựng, hoàn thành thì phương án cần tận dụng tối đa kết nối với hệ thống xe buýt. Đặc biệt sau khi tuyến ĐSĐT được đưa vào khai thác, hệ thống xe buýt công cộng của thành phố cần được tổ chức lại để kết nối hợp lý với buýt nhanh BRT... Việc kết nối giữa xe buýt với các tuyến ĐSĐT, tuyến BRT cần ưu tiên tổ chức theo hình thức kết nối dọc, phát huy năng lực vận chuyển của ĐSĐT, tính cơ động của xe buýt, nhằm rút ngắn thời gian đi bộ của hành khách khi trung chuyển giữa các phương thức vận tải...

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội: Việc tổ chức các tuyến xe buýt để kết nối các tuyến như đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ giúp mở rộng vùng phục vụ của hệ thống VTHKCC, tạo điều kiện giãn, giảm bớt mật độ dân cư ra các khu vực ngoại thành, giúp giảm áp lực giao thông trên các trục đường cũng như khu vực liền kề.

NGUYỄN NGỌC QUANG

Chia sẻ