Ngành đường sắt vẫn “liệu cơm, gắp mắm”

BẢO NGÂN

Thứ sáu, 29/03/2019 - 04:53 PM (GMT+7)
Font Size   |         Print

Nguồn vốn hiện nay dành cho duy tu hạ tầng đường sắt là quá ít.

Với tổng chiều dài 3.143km cùng tuổi đời hơn 130 năm, ngành đường sắt đang đứng trước những thách thức vô cùng lớn khi chất lượng kỹ thuật của kết cấu hạ tầng (KCHT) hầu hết đã cũ kỹ, lạc hậu, chắp vá. Chuyện tưởng chừng đã nói đi nói lại nhưng vẫn mang tính thời sự bởi nó không chỉ kéo giảm sự phát triển của ngành đường sắt mà còn ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn chạy tàu.

Từ chuyện về những thanh ray cũ…

Theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), toàn mạng đường sắt hiện có tới khoảng 206.000 thanh ray quá hạn chưa được thay, trong đó có 23,78 km đặt ray P38 từ thời Liên Xô (trước đây), còn lại chủ yếu là ray P43 dài 12,5m đã qua khai thác nhiều năm nên bị mòn, tật, rỗ mặt lăn… Bình quân mỗi năm cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, thế nhưng nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm. Như vậy, có lẽ phải mất gần 90 năm nữa ngành đường sắt mới thay được hết số ray đã quá hạn ở thời điểm hiện tại.

Tà vẹt cũng trong tình cảnh tương tự với nhiều thanh, chủng loại quá niên hạn sử dụng. Hiện, vẫn còn khoảng 673 km sử dụng tà vẹt sắt đã khai thác từ rất lâu nên bị gỉ, mục, rạn nứt… Ngoài ra, còn khoảng 489km sử dụng tà vẹt bê-tông cốt thép thường hai khối K1, K2, độ bền và tuổi thọ thấp nên liên kết đã mòn gỉ, kém ổn định.

Với thực trạng ray, tà vẹt cũ kỹ như vậy, sự cố ray gãy không phải hy hữu. Bình quân mỗi năm, ngành đường sắt đều phát hiện khoảng 10 sự cố gãy, nứt ray. Cụ thể, theo thống kê của VNR, năm 2016 phát hiện 14 vụ, năm 2017 lên đến 18 vụ và năm 2018 là 16 vụ. Còn chỉ riêng trong chưa đầy một tháng đầu năm 2019 (từ ngày 27-1 đến 20-2), đường sắt đã xảy ra liên tiếp năm vụ tàu chở hàng, chở khách bị trật bánh. Mới đây nhất là sự kiện ba ngày ba sự cố trật tàu. Cụ thể, vào lúc 17 giờ 56 phút ngày 20-2, tàu khách ĐĐ6 chở khách từ Lạng Sơn về Hà Nội đã va chạm với xe container (không có hàng) đi qua đường ngang ở km57+800 đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, đoạn giữa hai ga Phố Tráng - Bắc Giang (Bắc Giang).

Trước đó, vào khoảng 8 giờ sáng 19-2, tàu hàng AH2 lưu thông từ phía nam ra bắc, khi đến khu gian Sông Dinh - Suối Kiết (huyện Tánh Linh, Bình Thuận) cũng bị trật bánh. Sự cố này đã khiến đường sắt Bắc - Nam tê liệt suốt 6 giờ đồng hồ. Và tối 18-2, tàu SBN1 chở hàng đã bị trật bánh một toa tại khu gian Mỹ Lý - Quán Hành (Vinh - Nghệ An) khiến đường sắt Bắc - Nam bị gián đoạn tạm thời.

Thứ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, nguyên nhân sự cố tàu trật bánh liên tiếp có thể do đường ray quá cũ, hoặc do tác nghiệp, quy trình chạy tàu… Tuy nhiên, các vụ vừa rồi thiên về nguyên nhân tại đường ray nhiều hơn vì KCHT đường sắt đã quá xuống cấp, nhiều đoạn ray cũ chưa thay.

... Đến bài toán vốn đầu tư

Trải qua hơn 130 năm phát triển, ngoài số đoạn tuyến được nâng cấp, sửa chữa thay thế tà vẹt còn hầu như hệ thống đường ray đường sắt Bắc - Nam vẫn đang sử dụng nguyên trạng như thời người Pháp xây dựng. Hàng trăm km đường sắt vẫn trong tình trạng chưa một lần sửa chữa, hàng trăm cầu đường sắt yếu, không chỉ kéo giảm tốc độ chạy tàu, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Toàn tuyến có tới 27 hầm đường sắt, với tuổi thọ gần 100 năm và đã xuống cấp nghiêm trọng.

Vừa qua, Quốc hội đã thông qua khoản ngân sách 7.000 tỷ đồng để nâng cấp, sửa chữa KCHT đường sắt. Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh chia sẻ, nguồn vốn trên đã chia ra các gói đầu tư. Cụ thể, gói dự án (DA) đầu tư nâng cấp các cầu yếu, gia cố các trụ chống xô va trên đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có mức đầu tư 1.950 tỷ đồng. Gói DA gia cố hầm yếu kết hợp mở mới các ga, cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang là 1.800 tỷ đồng. Gói DA cải tạo nâng cấp công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh là 1.400 tỷ đồng. Gói DA cải tạo nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang là 1.850 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, hằng năm ngành đường sắt còn nhận được kinh phí duy tu, bảo trì thường xuyên, tuy nhiên với KCHT đã quá xuống cấp, cũ kỹ, số tiền trên chỉ như muối bỏ bể. Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR cho biết, hằng năm Nhà nước cấp bình quân hơn 2.000 tỷ đồng cho công tác bảo trì hạ tầng đường sắt từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế. Nhưng so yêu cầu thực tế và cả yêu cầu định mức kinh tế kỹ thuật, số kinh phí này rất thấp, chỉ khoảng 40%.

Theo đó, VNR phải lập hai kế hoạch. Kế hoạch thứ nhất, tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kỹ thuật, bình quân cần gần 7.000 tỷ đồng mỗi năm, như năm 2019 cần 6.900 tỷ đồng. Tuy nhiên, thường thì VNR sẽ lập thêm kế hoạch thứ hai chỉ đưa vào danh mục thực hiện những hạng mục tối thiểu, cần thiết nhất. Như năm 2019, con số này là 3.500 tỷ đồng. Sau đó, trình Bộ GTVT để trình Chính phủ, Quốc hội. Nhưng thường chỉ được duyệt thấp hơn. Như năm 2019 chỉ được duyệt cấp 2.780 tỷ đồng. Từ số ngân sách được cấp này, VNR lại lập danh mục cần chi theo kiểu “đo ni đóng giày”, thành ra chỉ đủ để duy tu, bảo trì nhằm mục tiêu cố gắng giữ an toàn chạy tàu. Đơn cử, năm 2018, VNR chỉ được thay mới 2.294 thanh ray, chiếm tỷ lệ 43,26% và thay mới 193.380 thanh tà vẹt, chiếm tỷ lệ 84,22%. Để bảo đảm an toàn chạy tàu, VNR vẫn đang tiếp tục đề nghị Chính phủ và các cơ quan cấp vốn đủ cho công tác duy tu bảo trì.

Ông Vũ Anh Minh cho biết thêm, nguồn vốn hiện nay dành cho duy tu hạ tầng đường sắt là quá ít và không đủ nên VNR phải “liệu cơm, gắp mắm”, làm những hạng mục cấp thiết trước. Với nguồn vốn bố trí chỉ được khoảng 30-40% dành cho duy tu thì mất chừng 60-70 năm mới duy tu được một vòng...